Straßengüterverkehr : Klacska: "Doppelbesteuerungen von CO2 sind zu vermeiden"

Dem war ein zähes Ringen über den bereits im Juni 2021 im Triologverfahren erzielten Kompromiss vorausgegangen. Insgesamt dauerten die Verhandlungen fast fünf Jahre. "Für die Verkehrswirtschaft ist dieser Kompromiss trotz langer Verhandlungen wenig zufriedenstellend", betont Alexander Klacska, Obmann der Bundessparte Transport und Verkehr in der Wirtschaftskammer Österreich. "Chancen auf eine stärkere Harmonisierung der Mautsysteme innerhalb der EU wurden nicht genützt."

Die Einigung sieht aus Sicht Klacskas "leider wieder eine Reihe von Kann-Vorschriften" vor, zusätzlich würden die bisher bestehenden Höchstwerte für externe Kosten zugunsten von Referenzwerten abgeschafft. Lediglich die neu eingeführte Differenzierung der Infrastrukturkosten nach CO2 ist grundsätzlich verpflichtend. Die Änderungen geben den Mitgliedsstaaten weitreichende Möglichkeiten, zusätzliche Mittel aufzubringen oder die Mautsätze weiter zu erhöhen, beispielsweise durch Einhebung von Staugebühren und/oder externen Kosten für CO2. Manche Mitgliedstaaten werden die zahlreichen (Ausnahme-)Optionen innerstaatlich umsetzen, andere Mitgliedstaaten nicht. "Das trägt nicht gerade zu einer Harmonisierung innerhalb der EU bei, führt weiterhin zu Wettbewerbsverzerrungen und auch die Ziele des Green Deals werden auf diese Weise keineswegs leichter erreicht", kritisiert Klacska.

"Ein ganz zentrales Anliegen ist für uns jetzt, dass es weder in Österreich noch auf EU-Ebene zu Doppelbesteuerungen von CO2 kommt. Überschneidungen zwischen der Wegekostenrichtlinie mit anderen Instrumenten zur Bepreisung von CO2-Emissionen aus dem Fit-for-55-Paket, wie etwa dem geplanten Emissionshandel oder höhere Energiesteuern sind unbedingt zu verhindern. Denn das würde Doppel- und Mehrfachbelastungen für die Unternehmen bedeuten", so Klacska. Deshalb sei es nun auch besonders wichtig, dass die nationale Umsetzung in Österreich mit Augenmaß erfolgt. Bereits jetzt habe Österreich die höchsten Mautgebühren in der EU, die Möglichkeiten der bisherigen Wegekostenrichtlinie seien hierzulande voll ausgeschöpft worden. Kritisch sieht der Bundessparten-Obmann zudem, dass es weiterhin keine stärkere Verpflichtung zur Zweckbindung der Mauteinnahmen gebe.

"Wir haben uns immer dafür ausgesprochen, dass es eine zu einer stärkeren Zweckwidmung der Umweltaufschläge kommt. Sie müssen in den Straßenverkehrssektor reinvestiert werden, damit man Probleme direkt dort löst, wo sie entstehen“, so Klacska. Bereits jetzt gebe es eine mehr als 20-prozentige Überzahlung im österreichischen Mautsystem. "Dieses Geld muss letztlich wieder jenen, die dafür zahlen, zugutekommen. Nur so können wir die Herausforderungen, die die Transformation in Richtung Klimaneutralität bringt, auch meistern", führt Klacska aus. Ein positiver Aspekt der Richtlinie sei, dass auch die EU weiterhin eine Differenzierung bei der Maut zwischen Bussen und Lkw zulässt. Trotz der Einbeziehung der Busse in den Anwendungsbereich der Richtlinie können die Mitgliedstaaten beschließen, für Busse überhaupt keine Gebühren zu erheben. „Damit hat der nationalen Gesetzgeber die Möglichkeit, unserer langjährigen Forderung nach einer eigenen Mautkategorie für Busse nachzukommen“, so Klacska.