LKW : Scania macht seinen Diesel zukunftsfit

Scania prescht gleich mit ein paar Neuerungen in Richtung Zukunft – und macht einiges neu. Angefangen vom Antriebsstrang bis hin zu den Fahrgestellausführungen. Bis zu acht Prozent Kraftstoff soll sich zum Beispiel durch die Optimierung des Antriebsstrang und das Twin-SCR-System einsparen lassen. Maßgeblich daran beteiligt sind die Opticruise-Getriebe G25CM und G33CM. Die Messlatte für die Scania Ingenieure lag von Anfang an hoch, es wurden keine Elemente aus der alten Baureihe in die neue übernommen – das System wurde komplett überarbeitet, schreibt der Hersteller.

Dazu gehörten auch neue Einspritzdüsen und eine optimierte Kraftstoffpumpe. Auch das Herzstück des Motors, die Kurbelwelle, wurde mit dem Ziel höherer Effizienz und Lebensdauer in puncto Gewicht und Leistungsfähigkeit verbessert. Die neue Motorplattform wurde mit neuester Technologie entwickelt und ausgestattet, wodurch sich die technische Lebensdauer im Vergleich zur Vorgängergeneration trotz der geringeren Wartungsanforderungen laut Scania um 30 Prozent erhöht.

„Uns war von Anfang an klar, dass eine der Anforderungen die doppelten obenliegenden Nockenwellen (DOHC) in Kombination mit der Vierventil-Zylinderkopftechnik mit ausschließlicher Verwendung von SCR war“, betont Magnus Henrikson, Chief Engineer und Projektleiter des fünfjährigen Entwicklungsprozesses. Henrikson weiter: Dank des Einsatzes der DOHC-Lösung waren wir in der Lage, das optionale Dekompressionsbremssystem (CRB) mit der gewünschten Leistungsstufe zu entwickeln. Für das erweiterte Scania Twin-SCR-System mit zweifacher Harnstoffdosierung ist darüber hinaus auch die präzise Ventilregelung durch die obenliegenden Nockenwellen unabdingbar.“

„Die Entwicklung einer neuen Motorplattform in dieser Größenordnung ist für die meisten Ingenieure eine einmalige Gelegenheit. Wir hatten die Teamaufgabe, eine Motorplattform basierend auf der Scania Philosophie der niedrigen Drehzahlen zu entwickeln, die in der Lage sein sollte, im kommenden Jahrzehnt alle künftigen Bestimmungen zu erfüllen und alle potenziellen Wettbewerbslösungen erfolgreich hinter sich zu lassen. Dieses Ziel haben wir meiner Meinung nach erreicht.“

Das Hubvolumen umfasst 12,74 Liter und das Verdichtungsverhältnis beträgt 23:1. Das bedeutet wiederum, dass den Ein- und Auslässen dieser Hochleistungsmotoren besondere Aufmerksamkeit zukommt. Dabei spielt die "Entlüftung" in jeder Hinsicht – angefangen bei der Effizienz bis hin zur tatsächlichen Ladeleistung – eine wichtige Rolle. Die neuen Scania Motoren verfügen über präzise abgestimmte Ein- und Auslässe, die für ein gutes Strömungsverhalten innerhalb des Motors sorgen.

Auch der Turbolader selbst sowie der dazugehörige Krümmer wurde nach denselben Gesichtspunkten optimiert. Der Spitzendruck innerhalb der Zylinder beträgt nun 250 bar während ihres Verbrennungstaktes – dieser Faktor sorgt zusammen mit den feiner eingestellten Einspritzdüsen für eine gründliche und vollständige Nutzung der im Kraftstoff enthaltenen Energie.

Wenn man eine Optimierung der Verbrennungsmotoren im Hinblick auf Kraftstoffeffizienz und hohe Leistungsabgabe anstrebt, könnten sich Herausforderungen bei den NOx-Emissionen auftun – hier könnten hohe Verbrennungsdrücke und Temperaturen zu unakzeptablen Stickoxidwerten führen. „Unser Scania Twin-SCR-System, das beim neuen V8-Modell im Jahr 2020 zum ersten Mal eingeführt wurde, geht genau dieses Problem wirksam an“, erklärt Henrikson und ergänzt: "Durch die motornahe Einspritzung einer ersten AdBlue-Dosis in den Turbolader, und zwar direkt hinter der Motorbremsklappe, wo die Abgase noch sehr heiß sind, kann die Gesamteffizienz des Nachbehandlungssystems drastisch gesteigert werden. Die zweite Einspritzung erfolgt dann an der üblichen Stelle im Inneren des Nachbehandlungssystems.

Hier wird bereits von einer besseren Ausgangssituation ausgegangen, da der NOx-Spitzenwert schon reduziert wurde. Der zwischen den beiden SCR-Katalysatoren angeordnete Partikelfilter wird regeneriert, ohne dass dazu nachträglich zusätzlicher Kraftstoff in die Abgasanlage eingespritzt werden müsste. Das Twin-SCR-System von Scania ist also in seiner Gesamtheit ein intelligenter Weg zur bestmöglichen Ausnutzung der in der Abgasanlage vorhandenen Energie.“

Das neue Abgasnachbehandlungssystem von Scania zeichnet sich durch seine kompakte Ausführung aus und kann in drei unterschiedlichen Standardpositionen installiert werden – was Aufbauherstellern eine größere Flexibilität eröffnet. Dank einer größeren Öffnung kann es mit unterschiedlichen Auslassrichtungen und mit geringerer Auslassgeschwindigkeit bestellt werden, was auch die Probleme durch Staubbildung reduziert.

Das Twin-SCR-System sei laut Scania der die wichtigste Stellschraube für die Kraftstoffeinsparungen der neuen Scania Motoren. Es hat die Grenzen dafür erweitert, wie einem modernen, sauberen und nachhaltigen Lkw-Motor die Freisetzung der im Kraftstoff enthaltenen Energie ermöglicht werden kann, ohne Kompromisse bei den rechtlichen Aspekten der NOx-Emissionen eingehen zu müssen. Bei einigen Einsätzen erreichten diese Motoren sogar thermische Wirkungsgrade von mehr als 50 Prozent.

„Wir sind davon überzeugt, dass das neue Nachbehandlungssystem mit der Scania Twin-SCR-Lösung einen großen Mehrwert für unsere Branche bedeutet“, betont Henrikson. „Es macht die Verbrennungsmotoren von Scania effizienter und sorgt dafür, dass die bestehende und zukünftige Emissionsgesetzgebung in absehbarer Zeit und in allen Teilen der Welt erfüllt – oder sogar übererfüllt – wird.

Moderne Motoren wie die von Scania, verwenden fortschrittliche, langlebige und ultradünne Öle sowie abschaltbare Hilfssysteme, um Verluste auf ein Mindestmaß zu reduzieren. Genauso wichtig ist es aber, dass bereits das Grunddesign das Ziel einer möglichst geringen inneren Reibung berücksichtigt. In der neuen Motorbaureihe fließt die Expertise der Scania Ingenieure zusammen, um Blindverlusten durch die Optimierung der Systeme vorzubeugen, die für den reibungslosen Motorbetrieb bei akzeptablen Temperaturen verantwortlich sind:

“Es ist wirklich alles auf eine möglichst geringe Reibung ausgelegt: polierte Oberflächen und ausgefeilte Armaturen im Inneren des Motors“, so Henrikson. „Darüber hinaus sorgt auch das Kühlsystem für die richtige Kühlung am richtigen Ort und zur richtigen Zeit – ein wesentlicher Faktor für die Leistungsfähigkeit und Langlebigkeit des Motors. Wir sorgen dafür, dass unsere Motoren so funktionieren, wie es von ihnen erwartet wird: Die Betriebs­temperaturen werden basierend auf dem aktuellen Betrieb im optimalen Bereich gehalten; dazu gehört auch die Gewährleistung der verfügbaren Betriebszeit, die Widerstandsfähigkeit sowie die unübertroffene Standzeit, die Scania seinen Kunden als Mehrwert bietet.“

Die neue Motorbaureihe ist mit der neuen Dekompressionsbremse (CRB) von Scania als Zusatzbremssystem ausgestattet. Viele Zugmaschinenkombinationen werden dank der CRB-Technologie keinen Retarder mehr brauchen, solange die Geländebedingungen nicht zu hügelig sind. Das gilt für viele der Kombinationen, die eine wichtige Rolle für den Kundenstamm und die Verkaufsbasis von Scania in Europa spielen. "Retarder werden allerdings weiterhin bei schwereren Einsätzen mit einem höheren Brutto­gewicht benötigt werden", so Henrikson.

Ein mit dem neuen Motor versehender Lkw kann in der Tat mit einer Kombination aus klassischer Motorbremse (Drosselklappe im Abgaskrümmer), dem neuen CRB-System und einem R4700D-Retarder ausgestattet werden – ein zusätzliches Kombi­bremssystem, das sich auch bei den anspruchsvollsten Anwendungen durch seine hervor­ragende Leistungsfähigkeit auszeichnet.

Ein Lkw, der bei den meisten Anwendungen mit einer Geschwindig­keit von etwas mehr als 900 U/min. fährt, verbraucht auch weniger Kraftstoff. Scania setzt diese Tendenz auch bei der neuen Baureihe fort. Der Antriebsstrang kann daher tatsächlich als eine integrierte Einheit angesehen werden, in der der Motor, das Nachbehandlungs­system, das Getriebe und die Antriebsachse im Team zusammenarbeiten und dabei von Managementsystemen überwacht werden.

Vor diesem Hintergrund führt Scania nun eine neue Hinterachse mit schnellen Getriebe­übersetzungen ein, von denen die schnellste 1.95:1 beträgt. Normalerweise wird allerdings versucht, den Lkw im 12. Gang zu fahren, da es sich dabei um den Direktantrieb mit den geringsten Übertragungsverlusten handelt. Der Schongang wird nur unter günstigen Um­ständen eingelegt.

"Die Einführung des neuen Scania Opticruise im vergangenen Jahr hat uns viele neue Möglichkeiten eröffnet", sagt Henrikson. "Es verfügt über eine breitere Getriebespreizung mit einem Direktantrieb im zwölften Gang und einem zusätzlichen Schongang – das bedeutet, dass wir die Motordrehzahl während der Fahrt noch weiter senken können. In Kombination mit der Hinterachse mit schneller Getriebeübersetzungen lassen sich Kraftstoffeinsparungen von bis zu 8 Prozent erreichen."

Die neue Scania Hinterachse des Typs R756 kann mit acht verschiedenen Getriebeübersetzungen bestellt wer­den, von denen die schnellste bei 1.95:1 liegt. Diese große Auswahl an Getriebeübersetzungen leistet einen wesentlichen Beitrag zur Herabsetzung der Motordrehzahl während der Fahrt bei Fernstrecken-Lkw, während die größere Spreizung des Scania Opticruise-Getriebes die notwendige Startfähigkeit gewährleistet.

Das erste Modell der neuen Achsenbaureihe ist R756 mit acht verschiedenen Optionen bei der Getriebeübersetzung, wobei die schnellste 1.95:1 beträgt. Dank der breiten Spreizung bei den Getrieben des Typs G25 und G33 kann auch bei den Modellen mit schneller Getrie­beübersetzung eine gute Startfähigkeit gewährleistet werden. Selbstverständlich müssen bei der gemeinsam mit Scania vorgenommenen Spezifizierung des Lkw auch betriebliche Faktoren (wie das durchschnittliche Bruttogewicht und die Straßenverhältnisse) in Betracht gezogen werden.

Die neue Antriebsstrang-Baureihe von Scania bietet neun verschiedene Nebenantriebsausführungen, die sich unabhängig vom Einsatzbereich an jede Kundenanforderung anpassen lassen. Sie zeichnen sich durch die hohe Leistungsfähigkeit und die große Flexibilität im Hinblick auf die Nutzung möglicher Schnittstellen aus. Sie werden über eine entsprechende Schmierstelle am Getriebe geschmiert, sodass sie sich auch für harte Einsätze, wie beispielsweise bei Hydraulikpumpen eignen.

"Sowohl G25 als auch G33 sind für die erzielten Erfolge unerlässlich“, betont Henrikson. "Dank ihrer Spreizung sind die Scania Opticruise-Getriebe die Wegbereiter des gesamten Systems, das sich durch ein geringes Motordrehmoment bei niedriger Drehzahl und die schnellen Achsgetriebe auszeichnet."

Die automatisierten manuellen Getriebe wurden in 1990er Jahren erstmal unter dem Namen Scania Opticruise auf den Markt gebracht. Die neue Getriebebaureihe von Scania ist in zwei Ausführungen erhältlich: G25 und G33. Sie sind mit Gehäusen aus Vollaluminium ausgestattet und können dank ihrer kompakteren Auslegung eine Gewichtsreduzierung von 60 Kilogramm im Vergleich zu ihren Vorgängermodellen verzeichnen.

Wie bei der neuen Motorbaureihe konnten auch hier bei den Ölwechselintervallen wegen der höheren Genauigkeit und der Verwendung größerer Ölfilter und qualitativ hochwertigerer Öle große Fortschritte erzielt werden. Der G33CM hat sich bereits zwei Monate nach seiner Einführung (Herbst 2020) bei zwei großen Ver­gleichstests erfolgreich gegen starke Wettbewerber durchgesetzt. In beiden Fällen hat es die Tests mit Bravur bestanden und erntete große Anerkennung für den schnellen Gangwechsel und die nahezu reibungslose Leistungsübertragung.

Die Scania Philosophie der niedrigen Drehzahl/des hohen Drehmoments: So funktioniert das Prinzip

Moderne Dieselmotoren von Scania wie die Modelle der neuen Baureihe erreichen ihr Spitzendrehmoment bei Drehzahlen, die nur wenige hundert U/min. über dem Leerlauf liegen – und bei denen der Drehmomentaufbau aus dem Leerlauf hinaus sehr schnell erfolgt. Das kraftvolle Drehmoment macht diese Motoren auch äußerst widerstandsfähig – sie liefern auch bei den Drehzahlen weiterhin mühelos das notwendige Drehmoment und den benötigten Antrieb, bei denen ältere Generationen schon längst hätten herun­terschalten müssen, um die hohe Drehzahl aufrechterhalten zu können.

Weniger Umdrehungen erfordern auch weniger Kraftstoff-Einspritzungen (da Viertaktmotoren bei jedem vierten Hub eine Einspritzung benötigen). Wenn man nun die hervorragende Widerstandsfähigkeit der neuen Motoren mit dem neuen Getriebe, dem neuen Nachbehandlungssystem und den neuen Hinterachsen vereint, erhält man eine hervorragende Kraftstoffleistung – denn all diese Systeme arbeiten Hand in Hand und werden gleichzeitig elektronisch überwacht und geregelt.

Das bedeutet, dass herkömmliche Kombinationen aus Zugmaschine und Anhänger mit mehr als 40 Tonnen in beladenem Zustand normalerweise immer mit einem Direktan­trieb im zwölften Gang fahren. Dabei werden die folgenden Faktoren genutzt: 1. das Dreh­moment des Motors, 2. die geringen Übertragungsverluste im Direktantrieb und 3. die schnelle Getriebeübersetzung in der Hinterachse (ermöglicht durch die große Gesamt­spanne der Scania Opticruise-Getriebe). Wenn der Lkw nun nur leicht beladen oder leer ist oder leicht bergab fährt, kann die Philosophie der niedrigen Drehzahl durch Einlegen des Schongangs nach dem zwölften Gang sogar noch einen Schritt weitergedacht werden.