Fernverkehr : Neuer Antriebsstrang von Scania

Die schwedische Marke des Traton-Konzerns führt eine komplett neue Motorplattform ein. Die brandneuen 6-Zylinder-Motoren zwischen 420 und 560 PS sollen in Verbindung mit anderen Neuerungen im Antriebsstrang Kraftstoffeinsparungen im Fernverkehr von bis zu acht Prozent ermöglichen. Alle Motoren können auch mit HVO-Kraftstoff betrieben werden, zwei Leistungsstufen sogar mit Biodiesel. Weitere Modellvarianten sind für die Märkte außerhalb Europas und für Biogas-Lösungen geplant. Der neue Antriebsstrang umfasst auch neue Getriebe und Achsen.

„Wir sind wieder einmal sehr stolz auf die Leistung unserer ganz hervorragenden Ingenieure. Mit der gesteigerten Effizienz haben sie es erneut geschafft, Umweltverträglichkeit und Wirtschaftlichkeit in Einklang zu bringen“, sagt Christian Hottgenroth, Direktor Verkauf Lkw, Scania Deutschland Österreich.

Der neue Motor bildet den aktuellsten Stand der Technik in puncto Dieseltechnologie für schwere Nutzfahrzeuge ab. Der integrierte Antriebsstrang sorgt für noch geringere Drehzahlen im Dauerlauf. Dazu gibt es auch ein neues Opticruise Getriebe in zwei Ausführungen, G25CM und G33CM.

„Die Entwicklung einer neuen Motorplattform in dieser Größenordnung ist für die meisten Ingenieure eine einmalige Gelegenheit“, sagt Magnus Henrikson, Chief Engineer im Bereich der Scania Inline-Motoren und Projektleiter des fünfjährigen Entwicklungsprozesses. „Wir hatten die Teamaufgabe, eine Motorplattform basierend auf der Scania Philosophie der niedrigen Drehzahlen zu entwickeln, die in der Lage sein sollte, im kommenden Jahrzehnt alle künftigen Bestimmungen zu erfüllen und alle potenziellen Wettbewerbslösungen erfolgreich hinter sich zu lassen. Dieses Ziel haben wir meiner Meinung nach erreicht.“

Es wurden keine Elemente aus der alten Baureihe in die neue übernommen – das System wurde komplett überarbeitet. Alles sollte von Beginn an perfekt sein: Dazu gehörten auch neue Einspritzdüsen und eine optimierte Kraftstoffpumpe. Auch das Herzstück des Motors, die Kurbelwelle, wurde mit dem Ziel höherer Effizienz und Lebensdauer in puncto Gewicht und Leistungsfähigkeit optimiert. Die technische Lebensdauer soll sich im Vergleich zur Vorgängergeneration, trotz der geringeren Wartungsanforderungen, damit um 30 Prozent erhöht haben.

Das neue Abgasnachbehandlungssystem zeichnet sich durch seine kompakte Ausführung aus und kann in drei unterschiedlichen Standardpositionen installiert werden – was Aufbauherstellern eine größere Flexibilität eröffnet. Dank einer größeren Öffnung kann es mit unterschiedlichen Auslassrichtungen und mit geringerer Auslassgeschwindigkeit bestellt werden, was auch die Probleme durch Staubbildung reduziert. Produziert werden die neuen 13-Liter-Motoren im Motorenwerk von Scania in Södertälje.

Die Motorbaureihe ist mit der neuen Dekompressionsbremse (CRB) als Zusatzbremssystem ausgestattet. Viele Zugmaschinenkombinationen werden dank der CRB-Technologie keinen Retarder mehr brauchen, solange die Topographie nicht zu anspruchsvoll ist. „Retarder werden allerdings weiterhin bei schwereren Einsätzen mit einem höheren Brutto­gewicht benötigt werden“, sagt Henrikson.

Jeder Lkw mit dem neuen Motor kann mit einer Kombination aus klassischer Motorbremse (Drosselklappe im Abgaskrümmer), dem neuen CRB-System und einem R4700D-Retarder ausgestattet werden – ein zusätzliches Kombibremssystem, das sich auch bei den anspruchsvollsten Anwendungen durch seine hervorragende Leistungsfähigkeit auszeichnet.

Ein Lkw, der bei den meisten Anwendungen mit einer Geschwindigkeit von etwas mehr als 900 U/min fährt, verbraucht auch weniger Kraftstoff. Der Antriebsstrang stellt dazu eine integrierte Einheit dar, in der der Motor, das Nachbehandlungssystem, das Getriebe und die Antriebsachse im Team zusammenarbeiten. Mit dem neuen Motor und den neuen Getriebevarianten führt Scania nun auch eine neue Hinterachse mit langen Getriebeübersetzungen ein. Das erste Modell der neuen Achsenbaureihe ist R756 mit acht verschiedenen Optionen bei der Getriebeübersetzung, wobei die schnellste 1.95:1 beträgt. Dank der breiten Spreizung bei den Getrieben des Typs G25 und G33 kann auch bei den Modellen mit schneller Getriebeübersetzung eine gute Startfähigkeit gewährleistet werden. Selbstverständlich müssen bei der Spezifizierung des Lkw auch betriebliche Faktoren (wie das durchschnittliche Bruttogewicht und die Straßenverhältnisse) in Betracht gezogen werden.

Der neue Antriebsstrang bietet neun verschiedene Nebenantriebsausführungen, die sich unabhängig vom Einsatzbereich an unterschiedlichste Kundenanforderungen anpassen lassen. Sie werden über eine entsprechende Schmierstelle am Getriebe geschmiert, sodass sie sich auch für harte Einsätze, wie beispielsweise bei Hydraulikpumpen eignen.

Scania bringt nicht nur einen neuen Antriebsstrang für eine Vielzahl unterschiedlicher Anwendungen auf den Markt. Die Markteinführung wird auch von interessanten Optionen für die Aufbau-Konstruktion begleitet. Das neue Fahrgestell von Scania mit modularem Aufbau – MACH (Modular Architecture Chassis) – ist wesentlich flexibler, wenn es darum geht, sich an spezielle Bedürfnisse anzupassen. Das Hauptmerkmal ist die Einführung einer neuen Lochanordnung am Fahrgestellrahmen, bei der einige Löcher speziell für die Anbringung von Teilen sowohl innen als auch außen am Rahmen vorgesehen sind. Damit wird die theoretische Anzahl der möglichen Ausführungen exponentiell gesteigert.

Darüber hinaus gibt es eine neue Baureihe von Diesel-Kraftstofftanks in der Größenordnung von 165 bis zu 700 Litern. Es gibt drei Größen (S, M und L), die auch in unterschiedlichen Längenausführungen erhältlich sind. Scania hat außerdem eine Lösung gefunden, die es zulässt, dass der gesamte Diesel im Tank genutzt werden kann. Man kann damit den gesamten Kraftstoff nutzen, ohne die Gefahr, dass die Einspritzanlage bei fast leerem Tank Luft ansaugt. Eine neue, intelligente Lösung bei Lkw mit Doppeltanks gewährleistet zudem eine optimale Kraftstoffverteilung zwischen den Tanks.

Eine Reihe neuer AdBlue-Tanks kann außerdem flexibel am Rahmen befestigt werden. Ebenso gibt es neue Tanks für hydraulische Hilfseinrichtungen, wie beispielsweise Kräne, die dieselbe Ausführung wie die Kraftstofftanks aufweisen. Auch bei den Luftkesseln stehen neue Ausführungen mit Halterungen und Rohrleitungen zur Verfügung, mit denen die neue Lochanordnung des flexiblen Fahrgestells für neue potenzielle Installationsmöglichkeiten genutzt werden kann.

Das Nachbehandlungssystem – ein wichtiger, aber eher sperriger Bestandteil aller modernen Lkw – kann nun in drei Standardpositionen befestigt werden. Wenn die Grundpositionen einmal nicht ausreichen, kann das Nachbehandlungssystem auch frei am Rahmen befestigt werden.

„Durch die Beseitigung von Einschränkungen machen wir auch den Aufbauherstellern für Lkw das Leben leichter, die sich mehr Platz für Aufbauten und ander­weitige Ausstattung wünschen“, erklärt Henrikson abschließend.