Citylogistik

Wenn die letzte Meile im Parkhaus startet

Die Suche nach nachhaltigen Citylogistik-Lösungen geht weiter. Ein Pilotprojekt im abgasgeplagten Stuttgart nimmt sich dieser Sache an und setzt auf E-Bikes und Warendepots in Parkhäusern.

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Elektrische Lastenräder stellen eine emissionsarme Lösung dar, die letzten Meter vom Umschlagplatz zu den Endkunden zu bestreiten. Gerade in Zeiten zunehmender Fahrverbote für bestimmte Fahrzeuge gewinnen sie an Relevanz. In Stuttgart, einer von Diesel-Fahrverboten geplagten Stadt, die durch ihre geographische Lage in einem "Kessel" besonders schwer mit Automobilabgasen zu kämpfen hat, läuft derzeit ein umfassendes Pilotprojekt mit Lastenrädern für die Citylogistik. „Wir dürfen und müssen in den Untergrund gehen“, erklärt Raimund Rassillier Geschäftsführer des Lastenradkurierdienstes „Velo-Carrier“.

Konkret geht es um eine Tiefgarage in einem Parkhaus der Stadt. Die verwandelt sich für den Lastenfahrrad-Dienst zu einer Art unterirdischem Logistikzentrum. Dort wird die Ware zunächst umgeladen und im Anschluss zu den Kunden gebracht. Dazu arbeitet die Stadt gemeinsam mit Unternehmen und dem Fraunhofer-Institut zusammen. Das Verbundprojekt läuft unter dem Namen "Park Up".

Das Fraunhofer-Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation (IAO) begleitet das Projekt von wissenschaftlicher Seite. Mit an Bord sind auch der Parkhausbetreiber Apcoa und Parkdienstleistungsanbieter Evopark. Ziel ist es, herauszufinden, wie ein solches System dazu beitragen kann innerstädtische Bereiche vom Verkehr zu entlasten und damit auch die Umwelt. Fördergelder in Höhe von 2,02 Millionen Euro wurden vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) bewilligt. Gemeinsam mit den Vertragspartnern wurde ein Modell entwickelt, wie öffentlich zugängliche Stellplätze temporär für Logistikzwecke angemietet werden können. 

Bedarfsgerechte Nutzung 

Logistikunternehmen klagen darüber, dass es in der Stadt kaum Flächen zum Umladen gibt oder diese zu teuer seien. "Das dauerhafte Anmieten einer zentral gelegenen Gewerbefläche wäre für ein Logistikunternehmen finanziell nicht darstellbar", sagt Rassillier von Velo-Carrier. „Aus diesem Grund ist die Park Up-Lösung ideal für uns. Wir brauchen vor allem vormittags Flächen, um den Container-Umschlag auf unsere Lastenfahrräder vorzunehmen", so Rassillier. Dazu würden sich Parkplätze, die bedarfsgerecht angemietet werden können, sehr gut eignen. 

Von drei verschiedenen Parkhäusern aus sollen die Lastenfahrräder zunächst allerdings nur einen Bereich im Umkreis von 800 Metern beliefern. Die Absicht von Parkhausbetreiber APCOA ist es wiederum, Parkraum mit innerstädtischer Logistik intelligent zu verbinden. "Durch unsere Plattform APCOA Flow haben wir die Möglichkeit, integraler Bestandteil innerstädtischer Logistikprozesse zu werden", erklärt Detlef Wilmer, Geschäftsführer von APCOA Parking Deutschland. 

Algorithmen berechnen Preise 

Die Projektteilnehmer gehen davon aus, dass sich die Art und Weise, wie innenstadtnahe Parkierungsflächen bereitgestellt und genutzt werden, in den kommenden Jahren fundamental verändern. Denn der Wert der Parkierungsflächen orientiert sich künftig viel stärker am Nutzungsverhalten und an den jeweiligen Rahmenbedingungen, wie zum Beispiel dem Verkehrsaufkommen. "Im Projekt Park Up werden solche alternativen Nutzungskonzepte schon heute pilothaft entwickelt und umgesetzt«, erklärt Bernd Bienzeisler, Projektleiter am Fraunhofer IAO. Zum Beispiel soll eine Park-App, die vom Projektpartner evopark entwickelt wird, dafür sorgen, dass die Preisgestaltung von Parkhausbetrieben flexibler und kundenfreundlicher wird. Bei freien Stellplätzen kann dem Autofahrer so ein vergünstigter Parkplatz angeboten werden, den er bargeldlos bezahlen kann.

Parkhäuser sollen zudem nicht allein dem Abstellen von Fahrzeugen dienen, sondern in Zeiten schwacher Auslastung, wie zum Beispiel nachts, für eine alternative Nutzung geöffnet werden. Freie Flächen sind insbesondere für Logistikunternehmen wertvoll. Parkflächen können als flexible "Logistik-Hubs" genutzt werden, auf denen Ware zwischengelagert wird, die dann über ökologisch nachhaltige Zustellpfade, etwa durch elektrisch betriebene Lastenräder, an den Endkunden zugestellt wird.

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Ein Display an der Parkfläche signalisiert dem Autoverkehr, dass der Platz gebucht ist. Außerdem liegt dem Ganzen ein flexibles und dynamisches Preissystem zu Grunde, welches neben der Auslastung weitere Faktoren, wie zum Beispiel die allgemeine Verkehrslage berücksichtigt.  "Das Thema dynamische Bepreisung von Parkflächen ist ein riesiges Thema für die Verkehrssteuerung und für die Förderung nachhaltiger Mobilität. Wir arbeiten deshalb an Algorithmen für Preismodelle, die in der Lage sind, Umweltdaten, Wetterdaten und Verkehrsdaten bei der Preisfindung zu berücksichtigen", so Bienzeisler. 

Projekt mit Mikrodepots nur ein Teilerfolg

Voraussetzung eines derartigen Projektes ist, dass die Mikrodepots zur Beladung von Lastenfahrrädern günstig liegen, so dass möglichst viele Kunden angeradelt werden können - und zwar schneller, als das mit einem Transporter oder Lkw möglich wäre. Andernfalls wäre das Unterfangen wirtschaftlich kaum tragfähig.

„Wenn Flächen gemeinsam genutzt werden, lagert zwar jeder Paketdienst seine Sachen in seinem Bereich. Allerdings werden die Verkehrsflächen für Anfahrt und Rangieren gemeinsam genutzt“, sagt Andreas Weber vom Beratungsunternehmen LNC. Weber koordinierte das Projekt „Komodo“ in Berlin. Dabei stellt eine Berliner Hafen- und Lagerhausgesellschaft eine Logistikfläche bestehend aus sieben Seecontainern bereit, die durch verschiedene KEP-Dienstleister genutzt wird.

An der Testphase beteiligen sich die fünf größten nationalen Paketdienstleister DHL, DPD, GLS, Hermes und UPS. Seit Juni 2018 können auf diese Weise Sendungen auf den letzten Kilometern, um den Standort herum, klimaneutral zugestellt werden. Weil die Pakete per Elektrorad verteilt wurden, seien in einem Jahr drei Tonnen CO2 gespart worden. 

Doch ein gemeinsamer Standort muss für alle gleich gut passen. DHL etwa hat um das Versuchs-Depot herum sehr viele Kunden, ist daher zufrieden. Bei DHL ist aber zu hören, dass Konkurrenten das gemeinsame Depot deutlich weniger genutzt hätten. UPS etwa ist nicht zufrieden mit dem Depot-Standort: „Die Zustelldichte war einfach nicht gegeben. Es waren nicht genug Pakete in einem bestimmten Bereich. Die Entfernungen pro Stopp waren zu groß. Prenzlauer Berg ist auch nicht so problematisch, eine Haltemöglichkeit für ein Zustellfahrzeug zu finden. Das heißt, wir haben hier nicht den Effizienzgewinn, den wir für eine Fahrradzustellung bräuchten.“

Nicht jedes Parkhaus erfüllt die Anforderungen 

„Nicht jedes Parkhaus in jeder Stadt eignet sich als Lager für elektrische Lastenfahrräder“, so Bienzeisler vom Fraunhofer-Institut. „Sie brauchen zunächst mal ein hohes Sendungsaufkommen in der Innenstadt, also eine kritische Anzahl an Paketen im Be-to-be-Bereich. Und dann brauchen sie natürlich Parkhäuser, die entsprechend attraktiv liegen. Also es macht keinen Sinn, wenn Sie mit dem Lastenrad jetzt zehn Kilometer zum Parkhaus fahren. Die Rampe darf nicht zu steil sein. Und es macht auch keinen Spaß, mit dem Lastenrad fünf Etagen in die Tiefe zu fahren. Das sind so Dinge, die man sich schon anschauen muss.“

Andere Städte sollen folgen

In drei innerstädtischen Parkhäusern in Stuttgart ist „Park Up“ angelaufen, ebenso an einem weiteren Standort in Tübingen. Das Forschungsprojekt soll dann auf weitere Städte in Deutschland ausgeweitet werden, die von den Forschungsergebnissen profitieren sollen. Das Fraunhofer-Institut wird die stadträumlichen Anforderungen basierend auf systematischen Analysen erheben. Das Projekt ist zunächst auf ein Jahr im Zeitraum Juli 2017 bis Dezember 2019 festgesetzt.

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