E-Highway : Ohne Akzeptanz kein eHighway in Deutschland

In Deutschland, wie in den anderen EU-Ländern, ist der kraftvolle Dieselantrieb weiterhin Standard im Straßengütertransport - und das wird auch noch lange so bleiben. Neben alternativen Antrieben bei schweren Nutzfahrzeugen, verfolgen Wissenschaftler noch einen anderen Ansatz, über den wir auf TRAKTUELL schon des Öfteren berichten haben: den eHighway.

Hierbei handelt es sich um ein Pilotprojekt mit Beteiligung des Fraunhofer Instituts. Oberleitungs-Lkw (Hybridfahrzeuge mit Stromabnehmern am Dach) werden ähnlich wie Straßenbahnen oder Züge, über eine Stromleitung entlang der Autobahn angetrieben. Technisch ist das bereits machbar, wie erste Teststrecken zeigen, doch die Praxis ist bekanntlich eine andere.

Vielmehr würden eHighways von etwas anderem blockiert werden: einer breiten öffentlichen Akzeptanz, wie die Autorinnen Uta Burghard und Aline Scherrer vom Competence Center Energietechnologien und Energiesysteme des Fraunhofer Instituts in einer aktuellen Studie ("Policy Brief zur Verbreitung von eHighway-Systemen in Deutschland") festhalten. Hierbei werden die gesellschaftliche Akzeptanz sowie Akteure rund um eHighway-Systeme untersucht.

Für eine breite gesellschaftliche Unterstützung fehle laut den Studienautorinnen bislang die nötige Bekanntheit in Fachkreisen und der Bevölkerung. Organisationen, die sich mit eHighways beschäftigen, gibt es zwar immer mehr, allerdings meist nur auf lokaler Ebene. Eine bundesweite oder gar länderübergreifende, koordinierte Strategie, verstetigte Netzwerke zwischen Politik, Industrie und Forschung sowie eine gemeinsame Vision für eHighways existieren momentan noch nicht in ausreichendem Maße, so das Fazit im Policy Brief.

Zu klären ist auch, welche Vorbehalte in der Gesellschaft gegen die Technologie existieren und wie diese überwunden werden können. "Vor allem die optische Ähnlichkeit der Technologie mit dem Schienenverkehr ruft teilweise negative Emotionen hervor", schreiben die Autorinnen. Außerdem werde der finanzielle Aufwand für die Errichtung der Infrastruktur als "sehr hoch" wahrgenommen. Viele erwarten, dass der Aufbau der Infrastruktur zudem mit Verkehrsproblemen einhergehe.

Die Autorinnen empfehlen auf Basis ihrer Untersuchungen nun, die Vor- und Nachteile der Technologie klar und umfassend zu kommunizieren. Es müsse gezielt auf wichtige Vorbehalte der Beteiligten vor Ort eingegangen und positive Effekte, wie weniger Lärm- und Schadstoffbelastung, besser vermittelt werden.

Außerdem gelte es Planungssicherheit herzustellen, empfehlen die Autorinnen: An Feldversuchen beteiligte Speditionen zeigen großes Interesse an der Technologie, während sich nicht beteiligte Speditionen überwiegend abwartend zeigen. Diese Unternehmen brauchen Sicherheit bei der Planung und ein breiteres Angebot im Sinne eines echten Marktes, so dass in Zukunft Technologieentwicklung und -vermarktung durch mehr Unternehmen getragen werden.

Zu guter Letzt braucht es erfolgreiche Feldversuche und einen entsprechenden Wissensaufbau. Dies steigert die Bekanntheit von eHighways und verwandter Technologien in der Bevölkerung. Für die Erreichung der Klimaschutzziele im Güterverkehr reiche eine einzelne Technologie nicht aus, betonen die beiden Fraunhofer-Expertinnen mit dem Fazit: Es müsse ein gewinnbringendes Nebeneinander aller schon heute verfügbaren Technologien erreicht werden.

Als "herausgeschmissenes Geld" bezeichnen Kritiker den Bau von Oberleitungs-Highways. Aktuell gebe es in Hessen zudem einen eher "geisterhaften" eHighway, der kaum genutzt werden würde, so die Kritiker: Nur für Firmen, die ihre Flotten mit den notwendigen Fahrzeugen ausstatten, macht das Oberleitungssystem entlang der Autobahn auch Sinn.

Unter den Lkw-Flotten, die aus dem Osten Europas durch Deutschland rollen, gebe es aber noch keine modernen mit Pantografen am Dach ausgestatteten Hybrid-Lastwagen. Erste Speditionen die Testfahrzeuge im Einsatz haben oder hatten berichten zumindest Positives über die Hybridfahrzeuge - "Beim Anfahren ist das Drehmoment voll da."