Rechtskolumne : Krieg in der Ukraine: Auswirkungen auf den Frächter aus Haftungs-, Vertrags- und Versicherungssicht

Die erlassenen Wirtschaftssanktionen der Europäischen Union gelten unmittelbar, das heißt es greift keine Übergangsfrist. Verstöße gegen Sanktion, ob wissentlich oder unwissentlich, bestrafen die Unionsländer empfindlich. Die Wirtschaftssanktionen werfen im Kontext des Krieges haftungs-, vertrags- und versicherungsrechtliche Fragen auf, an deren Beantwortung der Frächter ein hohes Interesse hat.

Oft schlossen Frächter mit ihren Kunden schriftliche Transportverträge, die teilweise bereits viele Jahre gelten, weil sie sich automatisch Jahr für Jahr verlängerten. Dabei geht es um Transporte in die Ukraine, nach Russland und Weißrussland und/oder aus diesen Ländern in die Baltischen Staaten sowie in andere EU-Länder.

Der Frächter ist – trotz eines verpflichtenden Transportvertrags – nicht verpflichtet, den Transport durchzuführen, wenn er bei Durchführung gegen eine Sanktion verstoßen würde. Er ist aus vertraglicher Sicht betrachtet von seiner Leistungspflicht befreit. Allerdings ist der Frächter immer verpflichtet, wenn Leistungshindernisse auftreten, die die „Leistungserbringung“ nicht ermöglichen, seinen Kunden umgehend zu informieren, so sieht es der Artikel 14 Bestimmungen über den Beförderungsvertrag im grenzüberschreitenden Güterverkehr (CMR) vor.

Der Frächter sollte prüfen, ob die Vertragsparteien im gezeichneten Transportvertrag eine Höhere Gewalt (HG) Regelung aufgenommen haben. Dazu gibt es keine Regelung in den CMR. Eine HG-Regelung definiert zum einen, was vertraglich als HG gilt, z.B. eine militärische Auseinandersetzung oder eine Grenzschließung und zum anderen, welche Konsequenzen sich aufgrund des Eintritts von HG ergeben würden. Viele Transportverträge regeln, dass der Vertrag von beiden Parteien außerordentlich kündbar ist, wenn die Leistungserbringung nicht innerhalb einer definierten Zeit wieder möglich wird. Eine abschließende Beurteilung, ob ein Ereignis rechtlich als HG einzuordnen ist oder nicht, hängt auch maßgeblich vom Wortlaut der Vertragsklausel ab. Grundsätzlich ist davon auszugehen, dass ein Krieg auch ohne eine entsprechende Vertragsklausel als ein Ereignis von HG einzuordnen ist. Allerdings könnte sich der Frächter möglicherweise im Schadensfall nicht erfolgreich auf HG berufen, wenn er vor Vertragsabschluss von den kriegerischen Handlungen wusste und dennoch mit der Transportdurchführung begonnen hat. Das gleiche gilt, wenn der Frächter während der Transportdurchführung von einer kriegerischen Handlung Kenntnis erlangt und er die Möglichkeit gehabt hätte, die Fortsetzung des Transports zu stoppen.

Viele Frächter stellen sich zu Recht die Frage, wer für etwaige Schäden haftet, die direkt oder indirekt durch einen Krieg eintreten. Grundsätzlich ist die Haftung des Frächters für Verluste und Beschädigungen an Lkw-Ladungen sowie Verspätungsschäden ausgeschlossen, wenn der Anspruch durch Umstände eintritt, die für ihn unvermeidbar gewesen sind, so der Artikel 17 Absatz 2 CMR.

Etliche Frächter haben bereits signifikante Transportzeitverzögerungen, z.B. bei Transporten aus Russland und Weißrussland erlitten, die Haftungsfragen aufwerfen, wenn dem Kunden dadurch ein nachgewiesener Schaden entsteht. Wenn ein Gut unbeschädigt, jedoch stark verzögert beim rechtmäßigen Empfänger ankommt, kann sich daraus für den Frächter ein Haftungsfall ergeben. Der Frächter haftet für Vermögensschäden, die aus einer Lieferfristüberschreitung resultieren, nach Artikel 23 Absatz 5 CMR mit dem einfach vereinbarten Frachtbetrag. Vorauszusetzen ist, dass der Frächter mit seinem Kunden einen festen Transporttermin vereinbarte. Außerdem, dass er sich nicht erfolgreich auf Artikel 17 Absatz 2 CMR berufen kann. Denkbar ist, dass die Ablieferverspätung zu einem Warenschaden führte, weil der Lkw-Fahrer leicht verderbliche Ware transportierte. In einem solchen Fall haftet der Frächter auch für die Warenbeschädigung. Nach Artikel 17 Absatz 1 in Verbindung mit Artikel 23 Absatz 3 CMR in Höhe von 8,33 Sonderziehungsrechte je Kilogramm der beschädigten Bruttomasse. Eine unbegrenzte Haftung ist möglich, wenn Artikel 29 CMR anzuwenden ist, der keine Haftungsbeschränkung vorsieht. Allerdings gilt auch bei Güterschäden, dass der Frächter gänzlich von seiner Haftung befreit wäre, wenn er sich im Schadensfall mit Erfolg auf Artikel 17 Absatz 2 CMR berufen könnte, was häufig im Schadensfall die zuständigen Gerichte in Österreich oder Deutschland erst klären müssen, je nachdem, welcher Gerichtsplatz für den Claim zuständig ist.

Ob der Frächter Deckung für seine Transportrisiken hat, ist von großer Bedeutung, denn tritt ein Schadensfall ein, könnte ihn dieser teuer zu stehen kommen. Zunächst einmal ist festzustellen, dass der KFZ-Versicherer Deckung für Schäden ausschließt, die aufgrund eines Kriegsereignisses eintreten. Folglich ist aus Risikosicht gänzlich von Transporten in die Ukraine abzuraten. Anders als bei Luft- und Seetransporten gewähren die Transportversicherer regelmäßig keine Deckung für Güterschäden, die durch Krieg auf dem Landweg verursacht wurden. Kurzum: Trifft eine Rakete einen Lkw, zahlt kein KFZ-, Transport- und Verkehrshaftungsversicherer einen einzigen Cent für Sachschäden.

Risikoträger verankerten in ihren Policen ein Sonderkündigungsrecht, um Deckung für Kriegsschäden innerhalb einer kurzen Frist ausschließen zu können, was für bereits begonnene Transporte sowie Lagerungen nicht möglich ist.

Es ist anzunehmen, dass in der Zwischenzeit alle Versicherer Transport- und Verkehrshaftungsversicherungsschutz für Transporte in die Regionen der Ukraine und Russland außerordentlich gegenüber den versicherten Unternehmen gekündigt haben.

Ob im Einzelfall anfallende Mehrkosten, die – um einen möglichen höheren Schaden abzuwenden – vom Frächter für Transportstreckenänderungen oder notwendige Zwischeneinlagerungen aufgewendet wurden, vom Versicherer ersetzt werden, ist eine Frage des Einzelfalls, die er mit seinem Versicherer diskutieren sollte.