Vergleichstest : European Truck Challenge 2020: Vier Top-Marken im Wettstreit

Betrachtet man die letzten fünf Jahre von Januar 2016 bis November 2020, dann machen die Neuzulassungen der vier ETC-Teilnehmer 82,3 Prozent des deutschen Marktes für Sattelzugmaschinen aus. In Österreich lag der Anteil der vier Marken DAF, MAN, Mercedes-Benz und Scania laut Berechnungen von TRAKTUEL bei 80 Prozent aller im Jahr 2020 verkauften Sattelzugfahrzeuge. Mithin aus Marktsicht durchaus gut, weil absolut relevant bestückt, stellte sich das Teilnehmerfeld der siebten Auflage des europäischen Vergleichstestfeldes „European Truck Challenge“ also dar. Gut bestückt hinsichtlich Motorleistung, Fahrerhausformat und optionaler Assistenzsysteme waren die zum Vergleich angereisten Trucks ebenfalls. Am Start versammelten sich die Spitzenmodelle aus der inzwischen sehr populären 500-PS-Klasse: Nach den vorliegenden Zulassungszahlen des deutschen Kraftfahrt-Bundesamtes ist die Mehrzahl aller neu in den Verkehr gebrachten Sattelzugmaschinen mit einer Nennleistung oberhalb 350 Kilowatt (mehr als 476 PS) unterwegs. Wir runden da großzügig auf und definieren auch die am Markt agierenden 480er als 500er – erwarten jedoch für die Teilnahme an unserem aktuellen Vergleichstest eine Mindestzugkraft von 2.500 Newtonmetern.

So schickte DAF logischerweise sein Spitzenmodell XF 530 mit Super-Space-Cab ins Rennen, MAN trat mit dem neuen TGX 18.510 und der maximalen GX-Kabine an. Auf den Actros 1853 Gigaspace setzte Mercedes-Benz, und Scania brachte seinen stärksten Sechszylinder als 540 S plus brandneuem Getriebe mit zum Test nach Südniedersachsen. Sowohl die Schwaben als auch die Schweden hätten es nach der ETC-Ausschreibung jeweils auch eine Nummer kleiner (Actros 1851 und Scania 500) tun können, sehr zur Freude des Testteams verzichteten beide jedoch auf das mögliche Downgrade.

Marktrelevant, zeitgemäß kräftig und gut gemischt aus Bewährtem (DAF XF) und Neuem (MAN TGX) zeigte sich somit das Teilnehmerfeld in der siebten Auflage der European Truck Challenge. Definitiv mehr als ausreichend kräftig waren die Testkandidaten mit ihren 510 bis 540 PS und 2.500 bis 2.700 Nm allemal. Schließlich wurde dieser Wettbewerb nicht – wie zuletzt 2016 – mit vollen 40 Tonnen Gesamtzugmasse gefahren, sondern mit hoher Teilauslastung. Heißt: Anstelle der bei Pressetests weit verbreiteten Beladung der Trailer auf gute 25 Tonnen Nutzlast lasteten exakt 19,3 Tonnen Ballast auf jedem der vier vom langjährigen ETC-Partner Krone gestellten Testauflieger.

Ein Auslastungsgrad von rund drei Viertel, und das nicht ohne Grund: Die europäischen Regularien zur Ermittlung des CO2-Ausstosses – und damit des Kraftstoffverbrauchs – von schweren Nutzfahrzeugen gemäß „Vecto“ verlangen genau diese 19,3 Tonnen Nutzlast für Lkw und Sattelkraftfahrzeuge im „Long-Distance“-Einsatz. Unsere Ergebnistabelle nennt neben dem Test- auch den „Norm“-Verbrauch. Das ETC-Team kennt die Teillastvariante bei der testmäßigen Verbrauchs- und Fahrleistungsermittlung bereits seit vielen Jahren und wendet sie dem entsprechend regelmäßig an – der „klassische“ 40-Tonnen-Test hat bei uns bereits seit der zweiten ETC (2011) nicht mehr den Status einer Standardprüfung.

Den Standard im Test, sowohl bei Einzel- als auch bei Vergleichsprüfungen, setzt vielmehr die hohe Teilauslastung. Ebenfalls normiert sind Aufbau und Ablauf der ETC-Vergleichsmessungen. Ein Fahrer je Teilnehmer-Truck, alles Kenner der Materie und von Beginn an aktiv dabei, bewegen die Testwagen in einem festgelegten Wechselrhytmus über die Teststrecke. Je ein Testauflieger ist jedem Fahrer fest zugeordnet, bei jedem Fahrzeugwechsel heißt es also umsatteln.

Gefahren wird auf der bekannten Messstrecke in Südniedersachsen. Ganz bewusst nutzt der Kfz-Anzeiger keine Extra-Vergleichstest-Teststrecke, sondern bleibt auf dem Areal der normalen Runde für Standard-Einzeltests. Allerdings: So ganz klappt das nicht immer, Stichwort Baustellen auf der Messstrecke. Nord-Süd-Fahrer kennen das Thema. Die Autobahn 7 wird komplett auf drei Fahrstreifen je Fahrtrichtung erweitert. Eine gute Sache – und ein langwieriges Projekt. Für die ETC 2020 bedeutete diese bautechnische Mammutaufgabe die Aufteilung in einen Handling-Teil ohne Wertung des Kraftstoffverbrauchs und einen ergebnisrelevanten Abschnitt ohne verkehrliche Behinderungen.

Das freie Stück wurde von jeder Fahrer-Fahrzeug-Trailer-Kombination einmal gefahren, das ETC-Ergebnis für Verbrauch von Diesel und Adblue sowie für die Fahrleistung errechnet sich wie in der Vergangenheit aus den Einzelmesswerten. Mit dem Unterschied, dass die in der Übersichtstabelle dargestellten Resultate der siebten ETC nicht direkt mit den Resultaten aus früheren Vergleichstests vergleichbar sind.

Wohl aber ist die Vergleichbarkeit zwischen den Testfahrzeugen an sich gegeben – nichts anderes ist schließlich Sinn und Zweck eines solch aufwändigen Testarragements. Dafür sorgen nicht nur die stets durchgetauschten Einheits-Trailer, sondern die Einheitsbereifung auf den Sattelzugmaschinen. In diesem ETC-Durchgang waren das neue Conti-Pneus vom Typ Eco-Regional, die für den gemischten Einsatz im Nah- und Fernverkehr entwickelt wurden. Ihr Rollwiderstand liegt ein wenig oberhalb dessen, was üblicherweise von speziellen Long-Distance-Gummis geliefert wird, die Laufleistung allerdings auch.

Der Vergleichbarkeit zwischen den Testfahrzeugen tut dies keinen Abbruch. Ebensowenig gibt es Unterschiede beim Fahrstil. Hier müssen sich alle Testfahrer den strengen Vorgaben des aktuellen ETC-Regelwerks beugen. Die Maxime 2020 lautete: Eco maximal. Gemeint ist damit die konsequente Fokussierung auf Erzielung des bestmöglichen Dieselverbrauchs durch Einsatz aller im jeweiligen Testfahrzeug installierten Assistenzsysteme für Vortrieb und Verzögerung.

Dabei liegt das Basistempo, die so genannte Marschgeschwindigkeit, bei 80 km/h und damit um einiges unterhalb dessen, was im Fernverkehr auf Autobahnen üblich ist. Grund: Mitschwimmen im Verkehr kann niemals eine für Verbrauchsmessungen geeignete Fahrweise sein, das Auflaufen auf langsamere Verkehrsteilnehmer muss so gut wie irgend möglich vermieden werden. Daher haben die Abstandsregelautomaten bei unseren Tests Pause. Die Getriebesteuerung obliegt ausschließlich der heute durchweg serienmäßigen Schaltautomatik; und zwar, sofern wählbar, in der „schärfsten“ Economy-Einstellung. Ebenfalls auf Maximum stehen die Zeichen für die Einstellung der in allen Testfahrzeugen vorhandenen GPS-Tempomatsysteme beim üblicherweise als „Unterschwung“ bezeichneten, gezielten Geschwindigkeitsabfall am Ende von Steigungen oder zu Beginn von Gefällestrecken.

Für diese wird die Dauerbremsgeschwindigkeit auf 85 km/h limitiert, erweitert um eine maximal 45 Sekunden andauernde Senkenschwungspitze von allerhöchstens 90 km/h. Direkt einstellbar ist dieser „Dipp“ übrigens beim Mercedes Actros (0 bis 4 km/h), indirekt justieren lässt sich der Tempo-Peak beim neuen MAN TGX. DAF und Scania setzen – zumindest vorläufig noch – auf werksseitig fix programmierte plus 2 km/h im Gefälleauslauf.

Das Gasgeben, Gaswegnehmen und das (Dauer-) Bremsen übernehmen im ETC-Test „Eco maximal“ mithin komplett die Längsdynamik-Assistenten in den Testfahrzeugen. Dem Testfahrer fällt folglich nur noch die Aufgabe der Fahrzeugquerführung – vulgo: das Lenken – zu. Jeder Eingriff in das umfassende Arrangement aus „sehendem“ Antriebs- und Bremstempomat hingegen stünde als eine Behinderung im Messprotokoll, das betroffene Messsegment würde aus der Wertung genommen.

Dass es inzwischen aber auch für die noch verbliebene Fahreraktivität „Lenken“ Hilfe vom Lastwagen gibt, sei an dieser Stelle erwähnt. Drei der vier Testteilnehmer verfügen zumindest optional über Spurbindungsassistenten, die allesamt auf Basis einer digital/optischen Fahrbahnerkennung arbeiten und ihre Lenkimpulse mit Hilfe elektrischer Stellmotoren auf die unverändert motorhydraulisch unterstützte Lenkung übertragen. Angefangen mit der aktiven Spurhalteassistenz hat Mercedes beim neuen Actros, später kam MAN dazu – und nun auch Scania. DAF behält sich den Schritt zur teilaktiven Lenkung vermutlich für den Nachfolger der aktuellen XF-Baureihe vor.

Entscheidend für das Wirtschaftlichkeitsergebnis der ETC bleibt jedoch die vollautomatisierte Längsführung der Testfahrzeuge. Wie geschildert ohne jede Einflussnahme der vier Testfahrer in das Geschwindigkeits- und Schaltgeschehen – und erfreulicherweise auch ohne nennenswerte verkehrsbedingte Behinderungen im Testablauf – erzielte das Testquartett das in der großen Übersichtstabelle dargestellte ETC-Ergebnis 2020. Der Gesamtverbrauch dieser „Miniflotte“ steht mit 28,6 l/100 km im Tableau.

Rund einen halben Liter unterhalb dieses Mittelwertes kommen die Konzernbrüder MAN TGX 18.510 GX und Scania 540 S ins Ziel, der DAF und der Daimler benötigen dementsprechend alle 100 Kilometer einen guten beziehungsweise einen knappen halben Liter mehr Diesel. Die festgestellten Fahrleistungen variieren ebenfalls. Dabei kann sich der besonders sparsame Schwede mit dem klar höchsten Autobahntempo bestens in Szene setzen, während ausgerechnet der nicht minder dieselknausernde Bayer die rote Laterne des langsamsten Testteilnehmers akzeptieren muss.Ein Umstand, der Konsequenzen hat – Stichwort: Punktewertung. Ging in allen vorangegangenen Vergleichstests im ETC-Format das tatsächliche Tempo ein wenig unter im bislang dominierenden Verbrauchsfokus, bekommt die erzielte Fahrleistung von nun an mehr Gewicht. In der Bewertung der Fahrzeugwirtschaftlichkeit gibt es sowohl für den Dieseldurst – genauer: für die Betriebsmittelkosten aus Diesel- und Adblue-Aufwendungen – als auch für die im Test ermittelte Geschwindigkeit im besten Fall jeweils 40 Punkte.

Macht zusammen maximal 80 Punkte, wenn das sparsamste Fahrzeug zugleich das schnellste ist. Der Scania schafft das beinahe. Er kommt auf 79,2 Zähler; glatte 40 gibt’s für die beste Fahrleistung, 39,2 für die erzielten 31,85 Cent je Kilometer bei Diesel und Adblue. Umgekehrt kann sich der MAN volle 40 Punkte für 31,78 ct/km auf sein Konto schreiben, während es für die vergleichsweise geringe Tempoausbeute auch nur vergleichsweise geringe 33 der möglichen 40 Punkte gibt. Macht zusammen 73,3 Punkte und damit Silber in der Wirtschaftlichkeitswertung hinter Scania.

Die neue ETC-Punktewertung stellt allerdings viel mehr dar, als ein objektives Visualisierungsinstrument für zwei Wirtschaftlichkeitsfaktoren. Basierend auf der bis dato angewandten individuellen „ETC-Sternewertung“ des verantwortlichen Testredakteurs dient die Feinauswertung darüber hinaus – und vor allem – der Einstufung eines jeden Testfahrzeugs auf Basis subjektiver Bewertungen ALLER Testfahrer.

In fünf Haupt- und insgesamt 21 Unterkriterien vergeben die Piloten maximal fünf Punkte je Kategorie und Fahrzeug. Somit kann jeder Fahrer jedem Testkandidaten bis zu 105 Punkte zuschreiben, jedes Fahrzeug kann rein theoretisch 420 Eigenschaftspunkte einsammeln. Praktisch sind es natürlich deutlich weniger, im Mittel der ETC 2020 kommen die vier Testkonkurrenten auf 353,5 Punkte. Dabei liegt das Feld recht eng zusammen: Der Beste erreicht 358,5 Zähler oder gut 85 Prozent der möglichen Maximalpunktzahl, am Ende des Feldes werden 349,5 und 349,0 Punkte (83 %) gesammelt.

Die ETC 2020 ist aus Sicht der Testfahrer also ein eng gedrängtes Starterfeld aus bewährten und neuen Lastwagenmodellen.