History : 75 Jahre Freightliner – vom Frontlenker zum Hauben-Truck

Ende der 30er-Jahre hatte Leland James, Chef des Logistikunternehmens Consolidated Freightways in Portland, Oregon, die Idee einen Truck zu konstruieren, der vorwiegend aus Aluminium besteht. Er engagierte dazu ein Team von Ingenieuren und begann mit der Entwicklung. Gewählt wurde ein Frontlenker-Design, bei dem die Kabine über dem Motor sitzt – genauso, wie das bei heutigen Lkw in Europa üblich ist.

Die Fahrzeuge waren von Anfang an erfolgreich, da sie leicht, robust und benutzerfreundlich waren. James gründete die Firma „Freightways Manufacturing Company” in Salt Lake City und begann mit der Produktion. Im Jahr 1942 entstand daraus die Marke “Freightliner“. Im selben Jahr kam mit dem Modell 600 der erste Lkw mit einer Aluminium-Kabine auf den Markt. Wegen seiner Schnauze und dem Kühlergrill wurde dieser liebevoll „Schaufelnase“ (shovel-nose) genannt. Die Lkw-Produktion lief allerdings nur kurze Zeit, da die Kapazitäten von Freightliner in den Kriegsjahren für die Rüstungsindustrie benötigt wurden. Folglich erzeugte das Unternehmen Schiffe und Flugzeuge für den Einsatz im zweiten Weltkrieg.

Im Jahr 1947 wurde die Lkw-Produktion wieder aufgenommen, in einer neuen Fabrik in Portland. Als erster Kunde wurde der Staplerhersteller Hyster gewonnen. Über die folgenden Jahrzehnte wuchs die Produktion stetig: Wurden im Jahr 1950 nur 116 Lkw hergestellt, so waren es im Jahr 1960 schon 931. Zehn Jahre später, 1970, wurden bereits 6.206 Stück produziert. Verantwortlich für den Erfolg war nicht zuletzt eine Vertriebspartnerschaft mit der White Motor Company, die über ein gut ausgebautes Händlernetz in Nordamerika verfügte. Die Zusammenarbeit währte über ein Vierteljahrhundert lang, von 1951 bis 1977. Die Lkw-Modelle dieser Zeit trugen das Markenzeichen „White Freightliner“.

Der Freightliner WFC aus dem Jahr 1974 markiert den Typen-Wechsel vom Frontlenker hin zur langgezogenen Hauben-Sattelzugmaschine. Dieser Fahrzeugtyp wurde später charakteristisch für Lastwägen in den USA und prägt bis heute das Straßenbild. Ausschlaggebend dafür ist die Gesetzeslage, die mit dem „Surface Transportation Assistance Act“ von 1982 in den gesamten USA bundesweit Gültigkeit erlangte: Zwar sind die Abmessungen der Trailer reglementiert, die Gesamtlänge eines Fahrzeuggespanns unterliegt jedoch keiner Maximalbeschränkung.

Es war 1981, als Daimler Freightliner kaufte. In den folgenden zehn Jahren sollte sich der Absatz an Fahrzeugen verdoppeln. 1992 wurde Freightliner schließlich zum Marktführer für schwere Nutzfahrzeuge in Nordamerika. Durch weitere Firmenzukäufe wie die Chassis-Produktion von Oshkosh, den Hersteller für Feuerwehr- und Einsatzfahrzeuge, American LaFrance, und nicht zuletzt die schwere Lkw-Sparte von Ford, konnte Daimler seinen Marktanteil sukzessive ausbauen. Ebenso kaufte Daimler die Firma „Detroit“ (ehemals Detroit Diesel), welche Motoren und Getriebe herstellt. Damit wurde die Fertigungstiefe erhöht, denn nun konnte auch der Antriebsstrang der Freightliner-Trucks mit Technik aus dem eigenen Konzern in das Gesamtfahrzeug integriert werden. Daimler setzte dabei auf eine globale Entwicklungsstrategie und nutzte die bereits vorhandenen und effizienten Motorenplattformen aus Europa. Der Ansatz war und ist, die im Konzern vorhandene technische Kompetenz global verfügbar zu machen, sodass alle regionalen Divisionen darauf zugreifen können. So beflügelte Daimler den interkontinentalen Technologietransfer. Das Paradebeispiel hierfür ist der Siegeszug des automatisierten Schaltgetriebes in den USA, der von Detroit und Freightliner ausging. Anders als im Pkw-Bereich, gab es nämlich bei Lkw in den USA bis dahin kaum Automatikgetriebe. Nicht zuletzt durch deren erfolgreiche Einführung konnte Freightliner weitere Marktanteile gewinnen und ist heute für mehr als ein Drittel aller abgesetzten Lkw in den USA verantwortlich.