Kommentar : Wasserstoff ist die einzig sinnvolle Möglichkeit für E-Mobilität im Fernverkehr

Batterieelektrische Fahrzeuge können für Pkw und Lkw im urbanen und regionalen Verteilerverkehr eine Alternative zum Diesel darstellen. Für Langstreckenfahrten im Fernverkehr mit 40-Tonnen-Sattelzüge ist das aber keine Option. Der Akku wäre dafür zu schwer, die Ladezeit zu lang und die Kernfrage lautet außerdem: Wo soll der Lkw geladen werden? Will man ein Schwerfahrzeug rasch mit Strom für hunderte Kilometer betanken, dann braucht es dazu gewaltige Energiemengen. An einer größeren Raststation müssten an die hundert Megawatt Leistung und mehr gleichzeitig bereitgestellt werden, um die Lkw in einer akzeptablen Zeit – etwa während der Mittagspause des Lenkers – aufzuladen.

Das ist illusorisch, die Belastung des Netzes wäre enorm. Andere Ideen, wie das Anbringen von Oberleitungen auf der ersten Fahrspur, klingen zwar prinzipiell vielversprechend, allerdings sind die Investitions- kosten in die Infrastruktur enorm. Die Verkabelung aller relevanten Transportrouten im laufenden Jahrzehnt scheint vor diesem Hintergrund unrealistisch. Nicht zuletzt ist der Lkw deshalb so erfolgreich, weil er – abgesehen von einer idealerweise asphaltierten Straße auf keine umfassende Infrastruktur angewiesen ist. Im Prinzip ist es ausreichend, wenn sich alle paarhundert Kilometer eine Tankstelle befindet. Und genau diese Flexibilität lässt sich auch mit Wasserstoff erreichen.

Zwei Giganten im Lkw-Geschäft haben das erkannt und sich zusammengetan, um die Massenproduktion von Brennstoffzellen für schwere Nutzfahrzeuge bis 2025 auf den Weg zu bringen: Mit „Cellcentric“ kooperieren Daimler und Volvo Trucks beim Aufbau der Serienfertigung einer standardisierten Energieversorgungseinheit im Fahrzeug. Gelingt es, parallel zur Produktion der Brennstoffzelle und der Entwicklung entsprechender Fahrzeuge auch die Infrastruktur zur Erzeugung und Betankung von Wasserstoff aufzubauen, dann steht dem Siegeszug dieser Technologie nichts mehr im Weg!