Antriebe : CNG und LNG: Das spricht für gasbetriebene Lastkraftwagen

Das Szenario sieht laut dem europäischen Verband für Gasmobilität (NGVA Europe) folgendermaßen aus: In gut zehn Jahren könnten 280.000 gasbetriebene Lkw Güter durch Europa befördern. Luft nach oben ist jedoch noch reichlich vorhanden: Auf Europas Straßen fahren aktuell nur knapp 3.000 Sattelzugmaschinen mit verflüssigtem Erdgas.

Zu Unrecht meint Markus Mitteregger, Vertreter der Gaswirtschaft (FGW) und Geschäftsführer der RAG Austria, dem viertgrößten Gasspeicherbetreiber Europas. Ein gasbetriebener Lkw würde gegenüber einem Lkw mit Euro-6-Dieselmotor einige Vorteile für die Umwelt bieten: Bis zu 20.000 Kilogramm an CO2 spart ein mit CNG (Compressed Natural Gas) oder LNG (Liquified Natural Gas) betriebener Lkw in einem Jahr. Zusätzlich würden um 95 Prozent weniger Feinstaub und 70 bis 90 Prozent weniger Stickoxide emittiert.

Einen Katalysator oder der Harnstoff AdBlue zur Abgasnachbehandlung braucht es nicht. Zudem sei es möglich das LNG direkt in Österreich zu erzeugen; jedenfalls lassen sich große Mengen speichern, denn das Expansionsverhältnis von flüssig zu gasförmig beträgt bei Erdgas 1:600, sodass große Mengen von Energie in Form von LNG transportiert und bevorratet werden können. Mit Biomethan aus biogenen Reststoffen oder synthetischem Methan aus erneuerbaren Stromquellen ist Gas auch eine "grüne" Alternative.

„Außerdem sind gasbetriebene Schwerlaster geräuscharm“, ergänzt Markus Mitteregger: „Sie halbieren die Lärmemissionen im Vergleich zum Diesel.“ Ein Kriterium, das derzeit in Österreich viele von der Anschaffung eines Erdgas-Lkws abhalten könnte, ist die falsche Besteuerung von verflüssigtem Erdgas mit der Mineralölsteuer. Das ärgert auch Mitteregger, denn es sei sehr zum Nachteil derer, die sich für die Anschaffung einer erdgasbetriebenen Sattelzugmaschine entschieden haben.

Das Problem: Es wird genau wie beim Treibstoff an der Zapfsäule nach Volumen berechnet. Da flüssiges Methan aber leichter ist als Diesel ergibt sich daraus ein steuerlicher Nachteil. Durch die geringere Masse und Energiedichte pro Volumen benötigt man nämlich etwa 1,6 Liter LNG um die gleiche Energiemenge wie mit Diesel zu tanken - und das belastet die Geldbörse.

„Richtig wäre die Erdgasabgabe auf LNG“, betont Mitteregger. Kommt es jedoch zu keiner Änderung, dann verhindere die Politik klar den Marktdurchbruch des sauberen, gasbetriebenen Schwerverkehrs in Österreich.

Doch es gibt noch ein weiteres Problem: die Infrastruktur. Ohne die wird es auf lange Sicht nicht gehen. Sie entscheidet, ob sich eine Antriebsart durchsetzen kann oder in den tiefen einer Schreibtischschublade verschwindet. Länder wie Spanien, Italien, Frankreich und Holland setzen schon länger auf Erdgas als Kraftstoff. Entsprechend ist dort auch die Infrastruktur gewachsen.

In diesen Ländern befinden sich derzeit etwa zwei Drittel der knapp 170 europäischen LNG-Tankstellen. Spitzenreiter ist Spanien mit 36 Erdgas-Tankstellen, gefolgt von Italien mit 31, Frankreich mit 27 und Holland mit 26. Deutschland hat aktuell gerade mal vier LNG-Tankstellen. Im Vergleich dazu existieren in Österreich nur eine LNG-Produktion und eine LNG-Tankstelle.

Sie steht im Ennshafen in Oberösterreich und wird von RAG Austria betrieben. Die Pläne für eine weitere Produktion und neun Tankstellen liegen derzeit in der Schublade. Hierzu bräuchte es nur ein entsprechendes und deutliches Anreizsignal der Politik, betont ein Sprecher der WKÖ-Bundessparte Transport und Verkehr.

In Deutschland stellt die deutsche Bundesregierung der Transportbranche vergangenes Jahr zehn Millionen Euro an Förderungen bereit und prüft sogar die finanziellen Förderungen neuer LNG-Terminals zur Betankung. Anders sieht die Sache für Gasanbieter und Transporteure in Österreich aus, denn sie müssen die Infrastruktur beziehungsweise den Umstieg auf solche Lkw aus eigener Kraft stemmen.

Unternehmen in Deutschland sind zudem seit heuer in der glücklichen Position, dass verflüssigtes Erdgas für zwei Jahre von der Maut befreit wird, was der Technologie einen entscheidenden Schub geben soll. „In Österreich vermissen wir derartige Anreize und so eine Steuerung“, moniert der Fachverband Gas Wärme (FGW).

Sie begrüßen zwar, dass in Österreich Wasserstoff- und E-Lkw, etwa im Rahmen der Maut, gefördert werden, jedoch ist die Ausklammerung von CNG- beziehungsweise LNG-Lkw nicht nachvollziehbar, ergänzt ein Sprecher der Sparte Wirtschaft und Verkehr in der WKÖ.

Transporteure in Deutschland können mit gasbetriebenen Lkw rasch einen positiven Beitrag zum Klimaschutz und zur Luftreinhaltung leisten. „Österreich müsste nur diesen positiven Beispielen, wie in Deutschland, folgen. Der erste Schritt ist die richtige Besteuerung von LNG mit der Erdgasabgabe, anstelle der vier Mal höheren Mineralölsteuer“, so der Fachverband Gas Wärme.

Einen Nachteil hat flüssiges Erdgas aber: Wird das LNG nicht mehr aktiv gekühlt, dann verdampft es langsam wieder und im Tank bildet sich ein entsprechender Druck, der nach einiger Zeit dazu führt, dass das Gas abgelassen werden muss. Um diesen Prozess zu verlangsamen, sind die LNG-Tanks im Fahrzeug thermisch isoliert.

Dennoch lässt sich das LNG nur einige Tage im Fahrzeugtank bevorraten. Trotz der Energieverluste durch das Verflüssigungsverfahren macht LNG ökologisch Sinn, denn es würde mangels komprimierter Transportmöglichkeit ansonsten häufig nutzlos im Rahmen der Rohölförderung abgefackelt werden.

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