Versicherung : So verringern Sie das Haftungsrisiko bei Ladungsdiebstahl – Handlungsempfehlungen für den Frächter

Der Schaden, der jährlich durch Kriminelle aufgrund von Ladungsdiebstählen in Europa nach Angaben der Europäischen Union verursacht wird, ist mit zirka 8,2 Milliarden Euro enorm. Darin eingerechnet sind zum Beispiel keine Vermögensschäden, die durch die Zahlung von Vertragsstrafen oder Reparaturkosten zusätzlich von den Geschädigten oder Verantwortlichen zu stemmen sind.

Die vorstehenden Fakten verdeutlichen, dass der Frächter ein gutes Risiko- und Prozessmanagement braucht, um finanzielle Schäden zu vermeiden. Dieses Ziel ist aus Frächtersicht umso wichtiger, weil er nicht für jeden Schaden Versicherungsschutz einkaufen kann. Dies gilt zum Beispiel für Vertragsstrafen, die Kunden aus Industrie und Handel immer wieder versuchen, vertraglich gegenüber dem Frächter durchzusetzen. Oft gelingt es dem Transporteur, wenn der Vertriebsmitarbeiter nur umsatz- und gewinnorientiert handelt, den Vertrag schnell unter Dach und Fach zu bringen. Dieses Vorgehen ist dann akzeptabel, solange damit beispielsweise keinen unkalkulierbaren und/oder nicht versicherbaren Risiken zugestimmt wird. Allerdings ist dem Frächter dringend zu empfehlen, dass jeder Transportvertrag mit allen Beteiligten - vor Zeichnung - besprochen wird. Häufig ist der Dispositionsleiter bei Vertragsgesprächen nicht eingebunden, dadurch kann der Schuss des schnellen Vertragsabschlusses in einem Güterschadensfall für den Frächter nach hinten losgehen. Dies gilt für den Fall, wenn Verpflichtungen im Vertrag stehen, die nicht immer vom Disponenten erfüllbar sind. Beispielsweise, dass der Kunde im Vertrag schreibt, dass nur Alutrailer, jedoch keinen Planenauflieger für den Transport der Güter eingesetzt werden dürfen. Diese fahrzeugtechnische Kundenanforderung sollte der Kundenverantwortliche unbedingt vor Vertragszeichnung mit dem Dispositionsleiter besprechen. Denn wenn der Frächter dieser Anforderung zustimmt, jedoch nicht einhält, und sich ein Schadensfall ergibt, weil die Plane aufgeschnitten wird, um Ladung zu stehlen, so könnte er in die Haftungsfalle tappen. Denn erstens ist er gegenüber seinem Kunden vertragsbrüchig geworden, was im Schadensfall zu einer unbegrenzten Haftung führen könnte. Darüber hinaus könnte der Frächter ins Risiko laufen, dass er keine volle Deckung für den Warenschaden hat. Diese Gefahr entfaltet sich immer mal wieder, wenn der Hauptfrächter den Auftrag an einen Subfrächter erteilt, der nicht über diese Anforderung vom Hauptfrächter informiert wurde. Praxis ist auch, dass der Subfrächter einen Planenauflieger einsetzt, um den Transportauftrag auszuführen, weil er keine Aluminiumtrailer besitzt.

Aus Sicht des Frächters sollte im Fokus stehen, dass bestimmte Risiken von vornherein möglichst zu 100 % ausgeschlossen werden. Dass dieses Idealziel nicht in der Praxis realisierbar ist, ist offensichtlich. Allerdings ist es dem Frächter möglich, erfolgreiches Risikosenkungsmanagement zu betreiben. Dazu gehört, dass er regelt, dass seine Disponenten keine Ladungen über Frachtenbörsen ausschreiben. Denn es kommen immer wieder Lkw-Ladungen unter die Räder, weil Kriminelle sich die Reputation bekannter Spediteure und Frächter zu eigen machen, um die Ladung rechtswidrig beim Absender zu übernehmen. Erwähnenswert ist, dass der Frächter gegenüber der Frachtbörse keine Ansprüche erfolgreich geltend machen könnte, wenn ein Frachtvertrag über eine Frachtbörse zustande kommt, der letztlich in einem Ladungsbetrug endet. Sollte der Disponent des Frächters ausnahmsweise gezwungen sein, den Transportvertrag über eine Frachtenbörse zu vergeben, weil beispielsweise sein Stammsubfrächter einen plötzlichen Fahrerausfall beklagt und deshalb das Transportangebot des Frächters ausschlägt, so sollte er dies nur tun dürfen, wenn zuvor bestimmte Anforderungen sichergestellt worden sind. Dazu gehört, dass der Disponent nur dann die Lkw-Ladung über die Frachtbörse vergeben darf, wenn der Transportvertrag mit dem Subfrächter durch eine dem Hauptfrächter bekannte Person geschlossen wurde. Oder zweifelsfrei feststeht, dass keine Person agiert, die sich den Namen einer bekannten Firma zu Nutze macht. Welche Bedeutung die vorstehende Handlungsanweisung des Frächters hat, untermauert die Tatsache, dass ein Ladungsverlust nicht vom Verkehrshaftungsversicherer des Frächters regressiert werden könnte, wenn die Güter in kriminelle Hände gelangen. Denn in 99 Prozent der Fälle bleibt die Ware für immer verloren, was bedeutet, dass die Police des Frächters nicht durch einen Regresserfolg entlastet wird. Selbst wenn die Täter ermittelt wurden, zeigt die Praxis, dass kein Regresserfolg möglich war. Je größer der Schaden in einem solchen Fall wäre, desto größer ist die Wahrscheinlichkeit, dass der Frächter viel Prämie fürs betreffende Versicherungsjahr nachzahlen müsste, weil die vereinbarte Schadensquote überschritten wurde. Im schlimmsten Fall, abhängig von den Bedingungen der Police, steht dem Frächter eine Vertragssanierung der Versicherungsgesellschaft ins Haus. Möglich ist auch, dass sich der Schadensfall auf die weiteren Jahre negativ auf die Prämie auswirkt, wenn der Frächter mehr Prämie an seinen Versicherer zahlen muss, um seine Haftungsrisken aus dem Transportgeschäft zu versichern.

• Frächter sollten bei der Verhandlung von Transportverträgen immer alle internen Stakeholder (zum Beispiel Finanz, Compliance, Operation, Risk, Recht) einbeziehen und sie nicht ausschließlich dem Vertrieb überlassen, der grundsätzlich einen großen Fokus auf Umsatz und Marge hat.
• Frächter sollten ihre Disponenten schriftlich informieren, dass sie keine Lkw-Ladungen über Frachtbörsen vergeben.
• Frächter, die keine Handlungsempfehlungen adressieren, gehen höhere Risiken ein, die sich im Schadensfall in höhere Kosten entfalten könnten.