Fernverkehr : Nicht alle Wege führen über die Straße
Bis heute macht der Straßengüterverkehr den größten Anteil der Transportaufkommen in Deutschland aus (das gilt auch für Österreich, Anm.). Zahlen aus Prä-Pandemiezeiten zeigen einen kontinuierlichen Anstieg bis zum Jahr 2019, in dem 3,8 Milliarden Tonnen Güter über die Straßen an ihren Zielort gelangten, die Bahn hingegen verzeichnete knapp 400 Millionen Tonnen, das Schiff noch einmal um die Hälfte weniger. Europaweit erreichte dasselbe Jahr einen neuen Höchstwert seit 2008: Mehr als drei Viertel des gesamten Inlandfrachtverkehrs erfolgten über den Straßenweg. Dann kam das krisengebeutelte 2020 und die Zahlen sanken weltweit, hierzulande um vier Prozent bezogen auf den gesamten Güterverkehr. Prognosen kündigen allerdings einen wirtschaftlichen Wiederaufstieg bis 2024 an, mit entsprechenden Auswirkungen auf die Transportbewegungen. Trotz CO2-Bepreisung, die Anfang dieses Jahres ihren Auftakt feierte, dürfte sich in den kommenden Jahren nicht viel an der Rolle des Straßengütertransports in Deutschland ändern, dafür verzeichnet der Lkw einen zu großen Vorsprung. Trucks bilden bis auf Weiteres das Rückgrat des Frachtverkehrs.
Quo vadis, Nachhaltigkeit?
Noch liegt der Preis pro ausgestoßene Tonne Kohlenstoffdioxid bei 25 Euro und damit weniger als zehn Cent pro Liter Kraftstoff. Bis zum Jahr 2025 erhöht sich der Wert jedoch auf 55 Euro, eine sukzessive Verteuerung steht demnach bevor.Neben der Steigerung der Energiekosten wird auch der Ruf nach umweltfreundlichen Lösungen von öffentlicher Seite immer lauter. Gerade der Straßengüterverkehr weist hier Nachholbedarf auf und gerät dadurch zunehmend unter Handlungsdruck, denn die eingangs aufgeführten Zahlen verdeutlichen unmissverständlich, dass gerade in diesem Bereich großes Einsparungspotenzial an CO2-Emissionen besteht. Ob nun mit Flüssigerdgas fahrende Lkw, die wohl eher eine Brückentechnologie bleiben, Elektro-Trucks oder mit Brennstoffzellen betriebene Fahrzeuge – die Alternativen existieren, konkrete Durchbrüche lassen jedoch auf sich warten. Nachhaltige Technologien, die zu einer erheblichen Verkleinerung des CO2-Abdrucks beitragen, stellen allerdings nur eine Seite der Medaille dar. Darauf zu warten, dass technische Lösungen endlich Marktreife erlangen, führt nicht ans Ziel. Auch heute existiert schon eine Reihe von Stellschrauben, an denen es zu drehen gilt, um Emissionen einzusparen. Hinsichtlich der Verteilung des Transports bieten sich Logistikbetrieben schon längst Möglichkeiten, umweltfreundlichere Anpassungen vorzunehmen. Bekanntlich führen alle Wege nach Rom, ob nun im Lkw, mit der Bahn oder zu Schiff – die Beförderungsstrategie macht hier allerdings einen erheblichen Unterschied.
Eine Frage der Verteilung
Aufgrund infrastruktureller Engpässe lässt sich eine komplette Verlagerung vom Truck auf Bahn und Schiff kaum bewerkstelligen, da das Versorgungsnetz – ob innerhalb Deutschlands oder auf den gesamten europäischen Raum bezogen – dies nicht flächendeckend zulässt. Multimodaler Transport sieht allerdings eine ausgewogenere Aufteilung zwischen Straße, Schiene und See vor. Dabei liegt das Ziel auf einer intelligenten Kombination der drei Verkehrsträger, die ihre jeweiligen Vorteile organisatorisch optimal ausnutzt, um kostengünstigere und umweltfreundlichere Ergebnisse zu erzielen. In der Regel findet der kombinierte Verkehr bei längeren Transporten mit geringerem zeitlichem Druck statt, da der Umschlag der Waren von einem auf den anderen Träger einen gewissen Aufwand erfordert. Besonders kritische Stimmen häufen sich jedoch beim Stichwort Mehraufwand. Hier überrascht der multimodale Transport allerdings, stellt er doch nicht nur eine sinnvolle ökologische Lösung dar, sondern bietet auch in ökonomischer Hinsicht großes Potenzial.
Mehr pro als contra
Bis zu 45 Prozent Kostenersparnisse lassen sich durch den Frachttransport per Barge statt D-Truck vom Rotterdamer Umschlagplatz zum Duisburger Binnenhafen erreichen. Durch die direkte Lagerung im Hafen zeigen sich Logistiker auch flexibler gegenüber Schiffsplanverschiebungen, denn im Gegensatz zum Transport über die Straße fallen hier keine Mehrkosten an, weil die Container sich gleich an Ort und Stelle befinden. Bei Standorten wie dem Duisburger Hafen ergeben sich noch dazu kürzere Laufzeiten, wenn sie über den Seeweg statt der Straße erfolgen. Auch wenn das Gegenteil zunächst sinnvoller erscheint, doch gerade bei langen Strecken zeigt sich beim kombinierten Verkehr ein zeitlicher Vorteil gegenüber dem reinen Straßentransport. Da die Bahn sich nicht an vorgegebene Lenk- und Ruhezeiten halten muss, entwickelt sich beispielsweise durch einen Nachtsprung von Hamburg ins Ruhrgebiet ein zeitlicher Vorteil gegenüber dem Lkw. Hierbei handelt es sich nur um eine Handvoll Beispiele, die Alternativen abseits des Bekannten und Gewohnten aufzeigen sollen. Mit ein wenig organisatorischem Aufwand ermöglicht die Kombination der unterschiedlichen Verkehrsträger Einsparungen auf zeitlicher sowie finanzieller Ebene – und auf lange Sicht noch wichtiger: Multimodaler Transport entlastet nachweislich die Straßen, was ihn zu einem essenziellen Faktor für das Erreichen der Klimaziele macht.
