Future Mobility : Volvo Trucks Low Emission Tour

Mit der „Low Emission Tour“ präsentierte Volvo Trucks seine Transportlösungen im Rahmen einer Roadshow in ganz Europa auf dem Weg zu „Zero Emissions“. Auch in Österreich machten die Schweden halt, nämlich im Volvo Group Truck Center in Premstätten bei Graz.

Ausgangslage und Anlass für die Tour ist natürlich die allgegenwärtige Diskussion rund um den Klimawandel und die Treibhausgas-Emissionen. Gerade im Schwerlastverkehr war der CO2-Ausstoß zwischen 1990 und 2016 insgesamt um ein Viertel gestiegen. Nun soll dieser, gemäß EU-Zielvorgabe, bis 2030 wieder um 30 Prozent sinken. Volvo will dazu einerseits seine Verbrennungsmotoren

Lkw-Hersteller und Frachtführer stehen vor der Herausforderung, die wachsende Nachfrage nach effizienten Transporten zu befriedigen, gleichzeitig aber Staus, Lärm, Luftverschmutzung und den CO2-Ausstoß zu reduzieren. Das ist ein ziemlicher Spagat.

Volvo Trucks verfolgt dabei eine zweistufige Klimastrategie: Einerseits sollen verstärkt neue Antriebe für Nutzfahrzeuge in den Markt gebracht werden, insbesondere Gas-Motoren und Elektro-Lkw. Andererseits sollen aber auch die Emissionen des Dieselmotors durch eine verbesserte Effizienz kontinuierlich sinken. Das macht Sinn, wenn man bedenkt, dass heute die überwiegende Anzahl der abgesetzten Lkw noch mit Dieselkraftstoff betrieben werden. Zwischen 1975 und 2020 konnten im Fernverkehr Kraftstoffeinsparungen von 40 Prozent je 100 Kilometer erzielt werden. Dass der CO2-Ausstoß des gesamten Sektors dennoch drastisch gestiegen ist, ist also in erster Linie dem wachsenden Transportaufkommen geschuldet. Dieses Wachstum konnten auch die immer effizienteren Motoren nicht kompensieren: Langfristig werden sich die Emissionen nur durch ein sinkendes Straßentransportaufkommen oder durch alternative Antriebstechnologien reduzieren lassen.

Bis Elektro-Lkw in großem Maßstab zur Verfügung stehen und auch vom Markt entsprechend nachgefragt werden, arbeitet Volvo Trucks natürlich nach wie vor daran, den Verbrennungsmotor so effizient wie möglich zu machen. Dem trägt natürlich auch die neueste Generation des Volvo FH Rechnung. Innovationsbeispiele sind der 13-Liter-Motor mit Turbo Compound-Technologie, verbesserter GPS-Tempomat „I See“ und das automatisierte „I-Shift“-Getriebe mit optimiertem Economy Mode. Die Antriebsachsen sind neu entwickelt und sollen noch mehr Kraftstoffeffizienz bringen. Eine automatische Motorabschaltung im Leerlauf soll ebenfalls zur Reduktion der Emissionen und auch der Kraftstoffkosten beitragen.

Gleichzeitig stehen bei der neuesten Motorengeneration von Volvo Trucks aufgrund der Turbo-Compound-Technologie ganze 300 Newtonmeter mehr Drehmoment bei niedriger Drehzahl zur Verfügung. Bereits bei rund 900 Umdrehungen liegen beim D13TC mit 500 PS satte 2.800 Newtonmeter an. Damit können Bergstrecken auch mit einem höheren Gang bewältigt und Schaltvorgänge reduziert werden – auch dadurch lässt sich Sprit sparen.

Gasmotoren werden von vielen als Brückentechnologie gesehen, um kurzfristig die CO2-Emissionen zu reduzieren. Denn insbesondere im Fernverkehr stehen derzeit weder batterieelektrische Lösungen noch serienreife Wasserstoff-Brennstoffzellen-Fahrzeuge in ausreichender Zahl und den nötigen Leistungsanfordernissen zur Verfügung. Hinzu kommt die Problematik der fehlenden Infrastruktur. Gastankstellen stehen hingegen auf den europäischen Fernverkehrsrouten in ausreichender Zahl zur Verfügung und Volvo Trucks verspricht mit dem FM LNG eine Reichweite von bis zu 1.000 Kilometern. Dabei funktioniert der Gasmotor von Volvo nach dem Selbstzünder-Dieselprinzip. Das ist ein Unterschied zur Konkurrenz, die auf Gas-Otto-Motoren setzt. Der Vorteil: Der LNG-Motor von Volvo ähnelt mit 460 PS und 2.300 Newtonmetern Drehmoment der Leistungscharakteristik eines herkömmlichen Dieselmotors. Auch im Rahmen unserer Testfahrt ließ sich kein nennenswerter Unterschied zu einem herkömmlichen Truck feststellen, außer dass der Motor etwas leiser ist. Der Nachteil: Neben dem verflüssigten Erdgas, dem LNG, müssen bei Volvo auch noch Diesel und AdBlue getankt werden.

Und generell bleibt beim Thema LNG anzumerken: Der Tankprozess ist etwas mühsamer, als beim Diesel, die Reichweite geringer. Demgegenüber stehen ein etwas verminderter CO2-Ausstoß bei der Verwendung von fossilem LNG. Mit Bio-LNG geht selbiger sogar gegen Null. Allerdings: die Tanks im LNG-Lkw haben keine aktive Kühlung. Steht der Lkw längere Zeit und das Methan verdampft, dann muss es automatisch abgelassen werden, um ein Explodieren der Tanks zu verhindern. Das bedeutet aber, dass das Gas in die Atmosphäre entweicht. Dabei gilt es zu bedenken, dass Methan etwa 25-mal klimaschädlicher ist, als etwa CO2.

In einigen Ländern gehören LNG-Lkw mittlerweile zum Straßenbild. Nicht zuletzt durch Förderungen konnten durchaus beträchtliche Stückzahlen abgesetzt werden. Da es in Österreich aber, anders als in Deutschland, keine Mautbefreiung gibt, spielt das Thema LNG hierzulande eine nur sehr untergeordnete Rolle.

Langfristig setzt der schwedische Hersteller klar auf batterieelektrische Fahrzeuge und Wasserstoff. Bis 2040 sollen alle neu ausgelieferten Volvo Trucks „fossilfrei“ sein. Der Löwenanteil soll durch den Absatz von Null-Emissions-Fahrzeugen erreicht werden. Wo das nicht möglich ist, sollen biologische oder synthetische Kraftstoffe zum Einsatz kommen, damit die Fahrzeuge klimaneutral unterwegs sind.

Bereits heute gibt es mit dem Volvo FL und dem FE Electric batterieelektrische Lkw-Lösungen mit zwei oder drei Achsen und maximal 27 Tonnen Gesamtgewicht. Mögliche Einsatzgebiete sind zunächst der Regionalverkehr, Recyclinganwendungen oder auch der leichte Baueinsatz. Die Reichweite soll dabei, je nach Anwendung und Akkukonfiguration, bis zu 300 Kilometern betragen. Das Schnellladen ist mit bis zu 150 kW möglich. Der FE Electric fährt sich jedenfalls ausgesprochen gut, wobei man aufgrund der niederen Sitzposition und des enormen Drehmoments vom Stand weg, direkt Gefahr läuft, das Gewicht und die Dimensionen des Fahrzeugs zu unterschätzen. Man hat beim Beschleunigen fast das Gefühl, in einem Pkw zu sitzen. Dieser Irrtum klärt sich erst beim Betätigen der Bremse auf, wenn die 27 Tonnen Gesamtgewicht spürbar werden.