Technik & Trends : Volvo steigt voll aufs Gas
Noch ohne genaues Datum kündigte Volvo Trucks eine LNG-Variante des FH und des FM an. Die verfügbare Leistung wird bei 460 PS und 2.300 Nm beziehungsweise 420 PS und 2.100 Nm liegen. Primär zielt Volvo damit auf den Regionalverkehr ab, will sich aber auch dem Fernverkehr nicht verschließen. Die Reichweite dürfte beides ermöglichen: Mit einem Tank kann rund 1.000 Kilometer gefahren werden.
Liquefied Natural Gas (LNG) ist verflüssigtes Methan, das auch gerne als „Erdgas“ bezeichnet wird. Die Verflüssigung erfolgt bei Temperaturen von -162 Grad Celsius. Durch diesen Vorgang werden 630 Liter Erdgas auf gerade einmal einen Liter LNG komprimiert. Damit lassen sich Tanks im Fahrzeug realisieren, die hohe Reichweiten ermöglichen. Die Vorteile der Nutzung von LNG: In der aktuellen Marktsituation ist Flüssiggas gegenüber Diesel wesentlich günstiger. Zudem verbrennt Methan sehr sauber und praktisch ohne Feinstaub-Emissionen. Die teuren Filtersysteme zur Abgasnachbehandlung können somit entfallen. Da Methan, chemisch CH4, überwiegend aus Wasserstoff besteht, fallen auch die CO2-Emissionen entsprechend geringer aus als beim Betrieb mit Dieselkraftstoff.
Der Rohstoff Erdgas ist in ausreichenden Mengen vorhanden und die Reserven scheinen derzeit größer zu sein, als dies bei Rohöl der Fall ist. Die Tankstelleninfrastruktur – der größte Stolperstein bei allen alternativen Kraftstoffen – ist im Wachsen begriffen: Am 26. September eröffnet der Gaskonzern RAG eine LNG-Tankstelle im Hafen Enns zusammen mit Iveco, dem bislang einzigen Anbieter einer Fernverkehrs-Sattelzugmaschine mit LNG-Antrieb. Wenn nun mit Volvo bald ein weiterer großer Hersteller einen praxistauglichen Lkw mit Flüssiggasantrieb zur Verfügung stellt, könnte hier ein Dominoeffekt in Gang kommen der sowohl den Absatz an Gasfahrzeugen als auch den Ausbau der Infrastruktur beflügelt.
[Bild:1] E-Hybrid und batterieelektrischer Antrieb für Busse Schon vor über 30 Jahren hat Volvo damit begonnen, den Antriebsstrang zu hybridisieren. Heute sind bereits über 3.500 Volvo Hybridbusse im täglichen Einsatz. Dazu gesellt sich eine wachsende Anzahl an rein batterie-elektrischen Omnibussen, die vor allem im Personen-Nahverkehr an Bedeutung gewinnen. Dahinter steht der politische Wille der Städte und Kommunen, sich nach lokal emissionsfreien Verkehrslösungen umzusehen. Getrieben wird diese Entwicklung auch maßgeblich von den Diskussionen rund um Luftverschmutzung und Klimawandel. Da gerade Busse im öffentlichen Raum eine große Präsenz einnehmen und von vielen potentiellen Wählern tagtäglich gesehen, genutzt und beurteilt werden, ist in diesem Bereich mit einem starken Wachstum an elektrifizierten Verkehrsmitteln zu rechnen: E-Busse gelten schließlich als modern und zukunftsorientiert.
Etwas anders sieht es im Lkw-Bereich. Volvo brachte im Jahr 2011 schon sehr früh einen 26 Tonnen Verteiler-Lkw mit hybridem Antriebsstrang auf den Markt, den FE Hybrid. Dem Projekt war allerdings nicht der erhoffte Erfolg beschieden: Im Juni 2013, also zwei Jahre nach Auslieferung des ersten Fahrzeugs, vermeldete Volvo stolz, dass sich bereits über 50 Fahrzeuge im Einsatz befänden. Als Kassenschlager lässt sich der FE-Hybrid damit sicher nicht bezeichnen. Die Nachfrage blieb unter den Erwartungen und auch die Annahme der Ingenieure, dass die Entwicklungen im Bereich der Batterie-Technologie zum großen Durchbruch führen wird, hat sich bisher nicht erfüllt: Die Kosten für leistungsstarke Batterien sind nach wie vor enorm und die Reichweitenproblematik bei schweren Nutzfahrzeugen ungelöst. Der Volvo FE-Hybrid ist somit Geschichte.
[Bild:2] Elektrifizierte Autobahn Trotz des mangelnden Erfolgs mit dem FE Hybrid forscht Volvo weiterhin an der Elektrifizierung des Antriebsstrangs im Lkw und auch an der entsprechenden Infrastruktur. Ein Konzept basiert zum Beispiel auf einer in den Straßenbelag integrierten Stromschiene. Der Vorteil ist, dass diese Stromschiene auch von Elektro-Pkw verwendet werden könnte, wodurch sich die Investition in die Infrastruktur schneller lohnt. Andere Konzepte zur Elektrifizierung der Autobahn setzen hingegen auf Oberleitungen. Da diese jedoch nur von entsprechend großen Fahrzeugen über Pantographen angezapft werden könnten und sich somit dem Individualverkehr verschließen, glaubt man bei Volvo nicht an diese Lösung. Das ist aber im Moment ohnehin eine eher theoretische Debatte: Die Elektrifizierung der Autobahnen wird in naher Zukunft nicht umgesetzt werden können und die verfügbaren Batteriekapazitäten sind jedenfalls für den Fernverkehr bei weitem nicht ausreichend. Während sich Volvo also im Stadtbusbereich weiter auf Hybrid- und Elektroantrieb fokussieren will, setzt man im Lkw-Bereich mittelfristig auf Flüssiggas.
