#DIESELZEITREISE : Rudolf Diesel und sein wichtigster Förderer

Heinrich Buz wurde immer ungeduldiger. Diesels Verbrennungsmaschine ließ auf sich warten, ein Versuch scheiterte nach dem anderen, und noch immer musste sie mit einer Dampfmaschine per Antriebsriemen „künstlich“ in Schwung gehalten werden. Rudolf Diesel plagten hingegen immer stärker werdende Kopfschmerzen. Denn Diesel wusste nur zu gut, dass er auf Investoren angewiesen ist und er ohne sie niemals in der Lage wäre einen Probemotor zu bauen. Doch wer war dieser Heinrich Buz überhaupt und welche Rolle spielte er für Diesel?

Damit Rudolf Diesel seine Ideen von einem intakten Verbrennungsmotor realisieren konnte, brauchte er nicht nur Geld, sondern auch das nötige Material und eine geeignete Produktionsstätte um Versuche durchführen zu können. Hier kommt auch schon sein Förderer Heinrich Buz ins Spiel. Seines Zeichens langjähriger Generaldirektor der Augsburger Maschinenfabrik. Sein Vater war selbst noch am Bau der Eisenbahn zwischen München und Augsburg im Rang eines Offiziers beteiligt gewesen und legte ab 1844 zusammen mit Carl August Reichenbach die Grundsteine für die später Maschinenfabrik, die Heinrich im Jahr 1864 übernahm.

Dampfkessel, Dampfmaschinen, Wasserturbinen, Pumpen und Buchdruck-Schnellpressen und ab 1873 Kältemaschinen nach dem Linde-System: So sah das damalige Hauptgeschäft der Maschinenfabrik Augsburg aus. Allesamt große gusseiserne Ungetüme und so gar nicht im Sinne Diesels, der einen Paradigmenwechsel von stationären Motoren hin zu kleineren, transportfähigen und materialsparenderen Motoren vollziehen wollte. Doch ein Verbrennungsmotor, der sich mit flüssigen Brennstoffen betreiben lassen sollte, war auch für Förderer Heinrich Buz ein absolutes Novum. Zwar legte Buz seinem Oberingenieur, Josef Krumper, die Pläne Diesels zur Begutachtung vor, formulierte in einem Brief zunächst aber eine Absage an Rudolf Diesel, aus welcher hervorgeht, dass die Schwierigkeiten bei der Ausführung als derart schwer eingestuft werden, dass sich die Maschinenfabrik nicht an die Sache wagen könne.

Um Heinrich Buz doch noch zu überzeugen, schrieb Diesel am 7. März 1892 an diesen, dass er den Kompressionsdruck in seinem Versuchsmotor senken wolle. Außerdem verzichtete er auf eine Wasserdirekteinspritzung. An einer maximalen Verdichtungs- und zugleich Verbrennungstemperatur von 800 Grad hielt weiter er fest. Diese sollte aber bei einem Zylinderdruck von nur noch 150 statt 250 bar erreicht werden. Das gab er auch in seinem „Theorie und Konstruktion eines rationellen Wärmemotors“ an. Eine richtige Entscheidung, wie sich viel später herausstellen sollte, denn Diesel traf damit einen richtigen Druckwert. 250 bar wäre viel zu hoch gewesen. Doch ganz wollte Buz offenbar auch Diesel nicht abschreiben, denn er wusste, dass eine Maschine, die dazu imstande ist, einen wesentlich höheren Nutzeffekt zu liefern als eine Dampfmaschine und dabei sparender ist, zur Goldgrube werden kann.

Am 20. April 1892 erhielt Diesel seine erhoffte Antwort von Buz. Diese wurde aber, zur Enttäuschung Diesels, nur sehr zaghaft formuliert. Ein Vertrag wurde zunächst nur über den Bau einer Versuchsmaschine vorgeschlagen, um festzustellen, ob das System überhaupt praktisch ausführbar ist. Diesel musste sich in weiterer Folge auch um einen zweiten Geldgeber bemühen. Diesen fand er in dem Großindustriellen Friedrich Krupp in Essen, der Diesels Veröffentlichungen gelesen hatte und sich davon überzeugt zeigte.

Am 21. Februar 1983 unterschrieb Rudolf Diesel nach eigenen Angaben einen Vertrag mit der Maschinenfabrik Augsburg, wonach sich diese gegen Erhalt gewisser Alleinrechte für Süddeutschland und allgemeine Verkaufsrechte für ganz Deutschland verpflichtete, nach Diesels Plänen eine Versuchsmaschine innerhalb eines halben Jahres zu bauen. Weniger als einen Monat später trat Diesel alle übrigen für Deutschland geltenden Rechte an die Firma Friedrich Krupp in Essen ab. Diese verpflichtete sich ebenfalls dazu, nach Diesels Konstruktionszeichnungen eine Versuchsmaschine anzufertigen. Es dauerte nicht lange und beide Firmen konnten sich darauf verständigen, die Versuchsarbeiten in einem gemeinsamen Laboratorium auf gemeinsame Kosten zu machen. Dieses wurde in Augsburg auf den Gründen der Maschinenfabrik eingerichtet.

So ging vor allem Heinrich Buz ein großes Risiko ein. Nicht nur stand der Erfolg auf wackeligen Beinen, Diesels Fehlversuche hielten auch die Belegschaft häufiger als gewünscht von der Arbeit ab. Nicht nur einmal gab es staunende Blicke über Diesels erfinderisches Treiben, wenn dicke Rauchschwaden aus seiner Maschine drangen oder ein lauter Knall ertönte. Die Herstellung besonderer Testapparate nahm oftmals genauso viel Zeit in Anspruch, wie die wirkliche Maschine und Fehlschlüsse waren keine Seltenheit. Einzelne Vorgänge im Inneren der Maschine, wie Zerstäuben, Einspritzen und Einblasen von Brennstoff, Flammenbildung und dergleichen mussten zu ihrer Erforschung auch unter freiem Himmel probiert werden, da hier die Beobachtung durch das Auge wichtige Schlüsse zuließ, schrieb Diesel über die Entstehung des Dieselmotors.

Von Anfang an wurde bei den Augsburger Versuchen die Anwendung der flüssigen Brennstoffe als das erste und wichtigste Ziel angesehen, schrieb Rudolf Diesel in seinem 1913 erschienen Buch über die Entstehung des Dieselmotors. Die Dampfmaschinenproduktion wurde am MAN-Standort in Augsburg im gleichen Jahr zugunsten der Produktion des Dieselmotors offiziell eingestellt und in das Werk in Nürnberg verlagert. Bald hielt der Erste Weltkrieg Einzug und die Kaiserliche Kriegsführung interessierte sich brennender denn je für Diesels Verbrennungsmaschine.

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