Interview : Iveco X-Way-Launch auf der Mawev-Show

TRAKTUELL: Wie ist Iveco in Österreich ins Jahr 2018 gestartet?

Mag. Karl-Martin Studener: 2017 war ein sehr erfolgreiches Jahr und wir haben von der steigenden Marktnachfrage profitiert. Für 2018 hat uns nun der Titel „Van of the Year“ beflügelt. Das motiviert die Mannschaft und gibt Anlass, rund um diese Auszeichnung auch Aktionen zu kreieren. Wir haben mit dem Daily derzeit Aktionen vom Einsteigermodell bis hin zum gut ausgestatteten Business-Van mit Automatik-Getriebe laufen, mit denen wir alle Marktwünsche perfekt abdecken. Mit dem Daily erwarten wir uns daher einiges für 2018. Beim Eurocargo liegen wir seit Jahren sehr gut und kratzen an der Nummer-Eins-Position in Österreich, die wir früher oder später in der Mittelklasse von 7,5 bis 12 Tonnen auch erreichen wollen. Auch in der schweren Klasse erwarten wir uns eine positive Entwicklung, weil wir jetzt zwei echt neue Produktpaletten haben. Zum einen ist das die X-Way-Baureihe, die alle Anforderungen an die Bauwirtschaft lückenlos abdeckt und eine sehr kundengerechte Konfiguration der Fahrzeuge ermöglicht. Zum anderen haben wir Erdgasfahrzeuge im Angebot und können damit das neue Segment der schweren Lkw mit Gasantrieb abdecken. Im Laufe des Jahres wird es auch Zwei- und Dreiachskonfigurationen mit Gasmotoren geben.

Der neue X-Way soll ja – ein Novum bei Iveco – auch ­über einen hydraulischen Zusatzantrieb verfügen. Wann wird dieser verfügbar sein?

Es gab letztes Jahr die internationale Präsentation des X-Way und wir haben bereits einige Fahrzeuge in Österreich verkauft. Der echte X-Way Launch in Österreich, wo wir verschiedene Konfigurationen zeigen und auch den hydraulischen Zusatzantrieb, ist auf der Mawev-Show von 14. bis 17. März in St. Pölten-Wörth. Dort wird das alles nicht nur zu sehen, sondern auch im Echtbetrieb zu erproben sein. Bestellbar sind die Fahrzeuge ab sofort, die Auslieferung erfolgt bis Mitte des heurigen Jahres.

Ist Österreich damit unter den ersten Märkten, wo die X-Way-Palette ausgerollt wird?

Wenn ein Produkt verfügbar ist, erfolgt die Ausrollung prinzipiell gleichzeitig in ganz Europa. Was Österreich auszeichnet ist, dass wir einen starken Markt für Baustellen- und Baustoffzulieferfahrzeuge haben. Mit unserer fachkundigen Vertriebsmannschaft können wir den Kunden in Beratungsgesprächen die passenden Konfigurationen für die jeweiligen Einsätze bestens präsentieren. In diesem Punkt sind wir gegenüber den anderen Ländern einen Schritt voraus.

Sie betreuen von Österreich aus auch Ungarn, Slowenien, Kroatien, Serbien, Kosovo, Mazedonien, Bosnien, die Ukraine und Moldawien. Inwiefern unterscheiden sich diese Märkte im Lkw-Geschäft?

Da gibt es wirklich grundlegende Unterschiede. In Österreich haben wir unsere eigene Vertriebsmannschaft, die wir seit Jahren weiterentwickeln und wo wir selbst für das Training und die Ausbildung der Mitarbeiter verantwortlich sind. In anderen Ländern arbeiten wir mit Importeuren oder Händlern zusammen, die natürlich ihre eigenen Vertriebsmannschaften stellen. Auf diese haben wir keinen direkten Zugriff aber natürlich bieten wir unseren Partnern ebenfalls ein breites Trainingsangebot.

Ein weiterer, grundlegender Unterschied zwischen Ost- und Westeuropa besteht in den Märkten selbst. Die Nachfrage nach neuen Nutzfahrzeugen konzentriert sich in Osteuropa vor allem auf Sattelzugmaschinen. In Österreich gibt es in der schweren Klasse hingegen ein ausgewogenes Verhältnis zwischen Zugmaschinen und Langchassis-Fahrzeugen mit unterschiedlichen Aufbaukonfigurationen. Letztere kommen in Osteuropa eher als Gebrauchte auf den Markt.

Das hängt vermutlich auch damit zusammen, dass die Arbeitskräfte in Osteuropa billiger sind und sehr viele Fernverkehrsspeditionen dort ihren Sitz haben, oder?

Osteuropäische Frächter können nicht nur bestehen, weil die Arbeitskräfte dort billig sind. Man darf nicht vergessen, dass die Wirtschaft in Osteuropa ganz rasant wächst und dass Transportkapazitäten von und in diese Länder sehr gefragt sind. Und, dass diese von lokalen Frächtern vor Ort abgedeckt werden, darf man niemandem verübeln. Ich glaube es wäre nicht richtig, diese Entwicklung nur auf billige Arbeitskräfte zu reduzieren. Wir sollten auch in Westeuropa stärker im Fokus behalten, welches Wirtschaftswachstum in diesen Ländern bereits existiert und noch möglich ist, wenn man sieht, was dort alles noch im Aufbauprozess begriffen ist. Und dass die lokale Wirtschaft in einer gewissen Art und Weise auch daran partizipieren will ist für ein gesundes Wachstum sogar wichtig.

Gerade im Leicht-Lkw-Bereich ist Iveco mit dem Daily sehr stark. Bei den schweren Fahrzeugen und Sattelzugmaschinen gibt es aber, vorsichtig ausgedrückt, noch Luft nach oben. Reichen die Service-Strukturen von Iveco in diesem Bereich überhaupt aus, um hier noch weiter zu wachsen?

Wir wissen, dass unser Preis-Leistungsverhältnis sehr attraktiv ist. Wenn es Zweifel am Servicenetz geben sollte, dann kann man diese mit zwei ganz gewichtigen Argumenten ausräumen: Zum einen geht Iveco sehr stark in Richtung der Wartungs- und Reparaturverträge und bietet für den Kunden planbare Kosten. Damit erleben die Kunden keine Überraschungen, da bei diesen Wartungs- und Reparaturverträgen die Monatsraten vom ersten bis zum letzten Betriebsmonat konstant sind. Negative Überraschungen sind somit ausgeschlossen.

Zum Zweiten verfügt Iveco in Österreich über ein dichtes Servicenetz, wo jeder Kunde in einem Umkreis von zwanzig bis dreißig Kilometern eine Fachwerkstätte vorfindet, in die wir sehr viel an Training investiert haben. Wir haben eine sehr gut funktionierende Mechaniker-Ausbildung und eine relativ konstante Mannschaft. Das Rückgrat bilden unsere vier eigenen Filialen zusammen mit unseren privaten Partnern, von denen wir in den letzten Jahren auch einige Neue hinzugewinnen konnten. Ich glaube, es kann für keinen Kunden am Iveco Service scheitern, weil wir hier wirklich gut aufgestellt sind. Und es wird auch jeder Nutzer bestätigen, dass Iveco was die Zuverlässigkeit betrifft, absolut auf Linie mit allen anderen Mitbewerbern ist.

Iveco war einer der ersten Anbieter in Europa, der auch schwere Nutzfahrzeuge mit Gasantrieb für den Fernverkehr angeboten hat. Ist man damit nicht ein ziemliches Risiko eingegangen?

Ich würde das absolut nicht als Risiko bezeichnen. Iveco beschäftigt sich seit mehr als zwanzig Jahren mit Erdgasantrieben bei Nutzfahrzeugen und hat das bei neuen Produktreihen immer auch sofort ins Angebot mit aufgenommen. Sie dürfen nicht vergessen, dass bei Iveco auch Märkte dahinterstehen, die Erdgasfahrzeuge nachfragen und wo Iveco diese Fahrzeuge verkauft und verkaufen kann. Ich spreche hier insbesondere die südeuropäischen Märkte an.

Für uns ist die Erdgasmotorisierung für Nutzfahrzeuge nichts Neues, neu ist nur, dass man diese Erdgasantriebe auch für den internationalen Fernverkehr nutzbar macht. Und das gelingt durch die Kraftstofflagerung in verflüssigter Form als LNG, dem Liquefied Natural Gas. Dabei war insbesondere auch der technische Fortschritt im Tankbau ausschlaggebend, sodass man sich an diese Sache heranwagen konnte. Es gibt heute Kraftstofftanks, die eine Reichweite von 1.600 Kilometern ermöglichen und damit ist Erdgas für den Fernverkehr bestens einsetzbar. Zudem ist die Stralis Großraumkabine und ein Automatikgetriebe für diese Erdgas-Lkw verfügbar, wie das heute Stand der Dinge bei einem Fernverkehrsfahrzeug ist. Außerdem hält auch die Motorisierung den Anforderungen im internationalen Fernverkehr Stand. Neben der bereits existierenden 400 PS-Motorisierung wird es im Lauf des Jahres auch einen 460-PS-Motor mit Gasantrieb geben. Damit ist das Gesamtpaket fernverkehrstauglich und die Erweiterung der Erdgas-Palette auf den Fernverkehr ist jetzt durchaus möglich. Iveco sieht sich dabei als Vorreiter, allerdings ist das aus unserer Sicht eine unaufhaltsame Tendenz: Erdgasfahrzeuge stellen heute die einzige, technisch verfügbare Alternative zum Diesel dar, die sowohl das Leistungsspektrum eines Dieselfahrzeugs abdecken kann als auch in der Kostenstruktur vergleichbar ist. Ab einer gewissen Nutzungsdauer und Kilometerleistung fährt man mit dem Erdgasfahrzeug im internationalen Fernverkehr sogar kostengünstiger.

Würde sich nicht Erdgas vor allem im regionalen Verteilerverkehr anbieten, wo die Fahrzeuge immer wieder zum selben Ausgangspunkt zurückkehren?

Ja, das ist natürlich der ideale Einsatzzweck für Erdgas. Man errichtet im Depot, wo die Fahrzeuge ihren Ausgangspunkt haben, eine Erdgastankstelle. Und wenn die Autos regelmäßig dorthin zurückkommen, können sie zu planbaren Kosten betankt werden. Optimal wäre das zum Beispiel bei städtischen Bussen oder Bussen mit einem geregelten Linienverkehr. Auch Abfall- und Entsorgungsfahrzeuge folgen festen Routen und müssen dabei immer wieder zum Ausgangspunkt zurückkommen. Dort könnten die Fahrzeuge betankt werden, mit dem Zusatznutzen, dass der Betrieb wesentlich umweltfreundlicher ist, mit deutlich weniger Lärm und weniger Abgasen hinsichtlich Partikelausstoß und Stickoxyde.

Es war die erklärte Strategie von Iveco, gleichzeitig mit dem Absatz der Erdgasfahrzeuge auch die Infrastruktur auszubauen. Dabei wollte man partnerschaftliche Beziehungen mit Flottenbetreibern eingehen, um gemeinsam Betriebstankstellen zu errichten, die dann auch externen Fahrzeugbetreibern zur Verfügung stehen. Wie entwickelt sich dieses Projekt in Österreich?

Wenn man den Begriff Infrastruktur anspricht – und wir sprechen jetzt einmal nur über das Tankstellennetz – ist es richtig, dass man für LNG, also verflüssigtes Erdgas, eine eigene Tankstelle benötigt. Diese Tankstellen gibt es bereits in sehr großer Anzahl in allen westeuropäischen Ländern mit Meereszugang. In England, Benelux, Frankreich, Spanien und Italien gibt es ein funktionierendes LNG-Tankstellennetz an allen Hauptrouten. Jemand, der in diese Länder fährt, findet dort den Kraftstoff in ausreichender Menge vor.

Wenn man LNG-Fahrzeuge in Österreich ausrollen möchte, müsste natürlich auch hierzulande eine Versorgung mit dem Kraftstoff sichergestellt werden. Ein Musterprojekt haben wir bereits im Ennshafen realisiert. Diese Tankstelle liegt sehr günstig, sowohl auf der Ost-West-Route, als auch auf der Nord-Süd-Route durch den oberösterreichischen Zentralraum. Aus der Partnerschaft, die wir in Österreich mit der Firma RAG (Anm. Die RAG ist ein österreichisches Explorations- und Produktionsunternehmen für Erdöl und Erdgas und betreibt den größten Gasspeicher Österreichs) haben, gibt es auch die Möglichkeit, ab einer gewissen Flottengröße eine Haustankstelle errichten zu lassen. Ab etwa 20 bis 25 Fahrzeugen an einem Standort wäre die RAG bereit, so eine Tankstelle einzurichten. Abgesehen davon ist natürlich ein weiterer Tankstellenausbau in Planung. Es müssen zuvor aber noch verschiedene Rahmenbedingungen geklärt werden. Insbesondere wünschen wir uns, dass der Gesetzgeber in Österreich – so wie in Deutschland – eine mittel- bis langfristige Steuergarantie gibt (Anm. die Zusicherung, dass Erdgas von der Mineralölsteuer befreit bleibt). In Deutschland ist das bis 2025 bereits geschehen, ein ähnliches Modell würden wir uns in Österreich auch erhoffen.

Ich würde aber auch gerne auf den Begriff Infrastruktur eingehen. Wir reden meistens nur vom Tankstellennetz. Aber ganz wichtig, wenn man eine neue Technologie im internationalen Fernverkehr einsetzt, ist auch die Sicherheit, dass das Fahrzeug überall gewartet und im Fall des Falles auch repariert werden kann. Für dieselbetriebene Fahrzeuge haben alle Hersteller ihre Notdienste und 24-Stunden-Servicedienstaktivitäten. Bei uns sind auch darin auch die Gasfahrzeuge eingebunden. Wir haben in ganz Europa ein Servicenetz, das auch auf Gasfahrzeuge vorbereitet ist. Von London bis Bulgarien und von Portugal bis zum Nordkap sind die Iveco Fachwerkstätten ausgerüstet, trainiert und geschult für diese Gasfahrzeuge und halten auch entsprechende Ersatzteile vorrätig. Wenn unserer Kunden diese LNG-Lkw im internationalen Fernverkehr einsetzen, haben sie auch die Gewissheit, dass sie überall gewartet und repariert werden können.

Wie entwickelt sich das LNG-Pilotprojekt mit der RAG in Österreich?

Die RAG hat vier LNG-Fahrzeuge, die sie vermietet und mit denen die langfristigen Mieter sehr zufrieden sind. Ein Fahrzeug läuft bei einem Kunden bei der Firma Vega und fährt auf der Strecke Italien-Norddeutschland im Regelverkehr zur vollsten Zufriedenheit des Kunden und vor allem auch zu einer attraktiven Kostenstruktur. Der Kunde hat uns bestätigt, dass das Fahrzeug im Betrieb das Wirtschaftlichste ist, das man in dieser Konfiguration einsetzen kann.

Europaweit läuft der Absatz sehr gut und es sind bereits mehr als 2.000 LNG-betriebene Fahrzeuge auf Europas Straßen unterwegs. Namhafte europäische Transporteure setzen vermehrt auf diese Technologie und hier geht es zum einen um das Umweltbewusstsein und den Ausstieg aus dem Diesel. Aber, sie können sich vorstellen, dass große Flottenbetreiber das nur machen, wenn es sich rechnet – und im internationalen Fernverkehr rechnet sich ein Gasfahrzeug ganz sicher.

Mit dem E-Daily hat Iveco eine E-Mobilitätslösung im Bereich der leichten Nutzfahrzeuge präsentiert, die allerdings in der Wirtschaftlichkeitsrechnung mit Problemen zu kämpfen haben wird. Wie sehen Sie denn generell die Chancen der E-Mobilität im Nutzfahrzeugbereich?

Bei den leichten Nutzfahrzeugen von 3,5 bis 5,5 Tonnen sehen wir durchaus die Chancen und auch die Verpflichtung, solche Produkte bereitzustellen. Aufgrund der geringen Stückzahlen sind die Fahrzeuge noch relativ teuer, da gebe ich Ihnen Recht. Allerdings wäre es auch hier wichtig, dass man sich zur Elektromobilität bekennt. Es ist ganz klar, dass jedes Elektrofahrzeug, egal von welchem Anbieter, dem Betreiber gewisse Einschränkungen im Betrieb auferlegt. Wir sprechen heute von gewissen Reichweiten und die Heizung oder andere Verbraucher schränken diese weiter ein. Man muss sich bewusst sein, dass das Fahrzeug einen anderen Einsatzbereich hat, als ein Dieselfahrzeug. Wenn man diese ganzen Rahmenbedingungen akzeptiert und die logistischen Prozesse darauf abstimmt, kann man sich durchaus der Elektromobilität zuwenden.

Will man mit dem Elektrofahrzeug genau die gleichen Leistungen wie bei einem Diesel abrufen und ist obendrein auch nicht bereit, einen einzigen Euro mehr zu bezahlen, dann wird das kurzfristig sehr schwer darstellbar ein. Mittelfristig, falls die Stückzahlen wirklich massiv in die Höhe gehen sollten, ist das aber durchaus möglich. Aber auch hier gibt es gewisse Einschränkungen. Der Ausstieg aus der fossilen Energie beseitigt gewisse Abhängigkeiten. Gleichzeitig könnte der Einstieg in die Batterietechnologie wieder andere Abhängigkeiten schaffen, wenn man zum Beispiel an die Rohstoffe für die Batterieproduktion denkt. Hier ist man noch in einem Findungsprozess, ob der Energiegesamtverbrauch von der Produktion bis hin zum Betrieb und der Entsorgung von so einem Fahrzeug wirklich im gleichen Rahmen liegt, wie der von einem Dieselfahrzeug – Diese Frage müssen die Experten erst schlüssig beantworten.

Im Bereich der schweren Lkw gibt es vollmundige Ankündigungen von eher neuen Marktteilnehmern wie Tesla. Das Unternehmen will bald mit der Produktion von E-Trucks beginnen, die über 800 Kilometer Reichweite verfügen. Halten Sie das für realistisch? Wie sehen Sie die E-Mobilität im Schwerverkehr?

Das ist eine rein technische Frage. Ich fühle mich hier nicht berufen und befähigt, ein endgültiges Urteil zu sprechen. Aus heutiger Sicht ist das nur sehr schwer vorstellbar. Die Frage ist, ob man binnen kurzer Zeit die Leistungsdaten, die wir von einem dieselbetriebenen Fahrzeug gewöhnt sind, auch von einem E-Fahrzeug abrufen kann. Aber ich lasse mich gerne überraschen.

Viel Hoffnung wird auch in das autonome Fahren gesetzt, manchmal wird es sogar als möglicher Ausweg aus der sich verschärfenden Situation des Fahrermangels bezeichnet. Die Palette des autonomen Fahrens reicht vom Platooning bis hin zu fahrerlosen, vollautonomen Vehikeln. Welche Konzepte haben Ihrer Meinung nach die größten Chancen auf Verwirklichung?

Wenn das autonome Fahren so einfach wäre und eine tolle Alternative darstellen würde, dann gäbe es ja einen Sektor, wo man das sehr rasch umsetzen könnte, und das wären die Eisenbahnen. Nicht einmal Züge, obwohl sie routengebunden sind und meist die gleichen Strecken befahren, fahren autonom. Ob das autonome Fahren auf öffentlichen Straßen so rasch umsetzbar ist, ist eine Frage, deren Beantwortung ich der Zukunft überlassen will. Es geht ganz sicher in diese Richtung. Die Anstrengungen kommen dabei insbesondere aus dem Sicherheitsaspekt. Hier wird immer mehr investiert, vor allem in diverse Fahrerassistenzsysteme, um dem Fahrer die Arbeit zu erleichtern und menschliche Schwächen ausgleichen zu können. Das ist eine Vorstufe zum vollautonomen Fahren. Letztendlich ist ein fahrerloser Verkehr aber noch von vielen unabwägbaren Komponenten abhängig, wie der Satellitentechnologie und der Telekommunikationstechnik. Wir sprechen hier von Telekommunikationsnetzen, die es heute noch gar nicht gibt – Stichwort 5G-Ausbau – das sind alles Grundvoraussetzungen, um das vollautonome Fahren überhaupt andenken zu können. Davon sind wir noch relativ weit entfernt und für das tägliche Geschäft ist das noch keine Entscheidungsgrundlage.

Braucht es Ihrer Meinung nach in dreißig Jahren noch Lkw-Fahrer?

Ja, ich glaube es braucht noch Lkw-Fahrer.

Wann werden wir die ersten fahrerlosen Lkw auf der Straße sehen?

Es könnte durchaus sein, dass wir in den nächsten fünf bis zehn Jahren Lkw auf der Straße sehen, die vollautonom fahren können. Das bedeutet aber noch lange nicht, dass ein wirtschaftlicher Betrieb im echten Anforderungsprofil möglich ist.

Und wenn dieser erste, vollautonome Lkw auf die Straße kommt – glauben Sie, dieser wird von Iveco sein?

Möglich ist es. Ich gehe davon aus, dass alle Hersteller Forschung und Entwicklung in diese Richtung betreiben.