Future Mobility : Iveco Daily Electric im Test

Das Schöne am elektrischen Daily ist, dass er die volle Flexibilität des Iveco Transporter-Baukastens mit leiser und lokal emissionsfreier Antriebstechnologie verbindet. Der Daily kann sowohl als Fahrgestell oder als Kastenwagen mit sämtlichen Radständen, einfach oder Zwillingsbereift, mit 3,5 oder 5,5 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht geordert werden. Äußerlich und auch im Laderaum unterscheidet sich der E-Daily nicht von seinen verbrennungsmotorisch betriebenen Verwandten, auch die Fertigung erfolgt – bis auf den Antriebsstrang – im selben Werk.

Für den nötigen Vortrieb im Daily Electric sorgt ein wassergekühlter E-Motor mit 30 oder 40 kW Dauerleistung (Höchstleistung 60 bzw. 80 kW). Aufgrund der Energieeffizienz eines Elektromotors und der Tatsache, dass das volle Drehmoment über das gesamte Drehzahlband zur Verfügung steht, ist diese Motorisierung für einen Lieferwagen völlig ausreichend. Der Motor wiegt weniger als 100 kg und sitzt knapp vor der Hinterachse, unterhalb der Bodenplatte. Die Kraftübertragung erfolgt über ein 1-Gang-Getriebe und eine kurze Kardanwelle zu den Hinterrädern.

Je nach Radstand lässt sich der Daily mit bis zu drei Akkupaketen bestücken, die ebenfalls am Unterboden des Fahrzeugs befestigt sind. Jede Akkueinheit hat eine Kapazität von 28 kWh und besteht aus mehreren Einzelzellen, die in einer robusten Edelstahlbox verbaut und so gut gegen Umwelteinflüsse und mechanische Einwirkung geschützt sind. Dabei kommen die Batterien ohne Lithium aus – sie bestehen aus Natrium, Chlor und Nickel. Als Elektrolyt kommt eine Aluminiumverbindung zum Einsatz. Es handelt sich dabei um eine Hochtemperaturbatterie, die Temperatur in den Akkuzellen bewegt sich zwischen 250 und 350 °C. Der Vorteil ist, dass die Leistungsfähigkeit weniger stark von der Außentemperatur beeinflusst wird, als beispielsweise bei Lithium-Ionen-Akkus. Dafür hat die Batterie aber einen Selbstentladungseffekt – nach zwei Wochen ohne Nachladen ist der Akku vollständig entleert und kann dadurch auch Schaden nehmen. Daher sollte der E-Daily bei Nichtnutzung an den Strom angeschlossen werden. Ein kommerziell genutztes Fahrzeug sollte über einen derart langen Zeitraum aber schon aus wirtschaftlichen Gründen ohnehin nicht ungenutzt herumstehen.

Unter der Frontklappe, wo normalerweise der Verbrennungsmotor sitzt, befinden sich das Steuergerät für Energieversorgung und E-Motor, das Ladegerät für den Akku und auch ein leistungsstarker Kondensator. Letzterer deckt Belastungsspitzen in der Energieversorgung ab, die in der Beschleunigungsphase und beim Bremsen auftreten. Denn wie alle E-Fahrzeuge „rekuperiert“ natürlich auch der Daily Electric die Bremsenergie, indem sich der Motor zum Generator wandelt und so die rückgewonnene Energie zunächst in den Kondensator und in weiterer Folge in die Batterie rückspeist. Insbesondere im innerstädtischen Verkehr mit abwechselnden Beschleunigungs- und Bremsphasen kann das E-Fahrzeug damit seine volle Stärke hinsichtlich der Energieeffizienz ausspielen.

Wir haben uns im Test einen Kastenwagen mit langem Radstand, 12 m3 Laderaum, einfachbereift und mit 3,5 t zulässigem Gesamtgewicht vorgenommen. Als Beladung hatten wir 500 kg Ballast an Bord – theoretisch wären aber sogar 1.000 kg Nutzlast verfügbar. Die Stromversorgung in unserem Daily Electric wird durch zwei Akkupakete sichergestellt. In dieser Konfiguration soll das Fahrzeug über 150 Kilometer (realistischer) Reichweite verfügen (172 km gemäß UNECE-Testzyklus). Beim Beginn unserer Testfahrt mit dem fast voll geladenem Fahrzeug zeigt das Display noch 140 Kilometer Aktionsradius an. Aufgrund der Außentemperatur von nur +3 °C schalten wir die Heizung ein – dadurch reduziert sich die Reichweitenanzeige schlagartig um ein Drittel. Nach 21 Kilometern Testfahrt stehen laut Anzeige schließlich noch 110 Kilometer Reichweite (ohne Heizung) bzw. 90 Kilometer (bei voll aufgedrehter Heizung) zur Verfügung. Dabei ist jedoch zu sagen, dass die Fahrerkabine schon nach kurzer Zeit angenehm warm wird und die Heizleistung somit wieder reduziert werden kann. Summa-Summarum kann man in der getesteten Modellversion mit zwei Akkus also auch im Winterbetrieb von über 100 Kilometern Reichweite ausgehen, wobei allerdings der Energieverbrauch der Heizung weniger eine Funktion der Entfernung als vielmehr der Einsatzzeit ist.

Der Daily Electric eignet sich ausschließlich für den Verteil- und Zustellverkehr im innerstädtischen Raum. Die Geschwindigkeit ist dementsprechend auch auf 80 km/h limitiert. Als Zielgruppe kommen Handwerksbetriebe, Möbel- und Gerätezusteller oder KEP-Dienste in Frage. Hier dürfte die Reichweite von über 100 Kilometer auch im Winter ausreichen. Es ist also kein Zufall, dass gerade die Österreichische Post einen Pilotversuch mit elektrischen Daily-Fahrzeugen in Wien Simmering durchführt. Die Vehikel bewegen sich beinahe lautlos und so kann auch ohne Störung der Anrainer nachts zugestellt werden. Das einzige, was dem durchschlagenden Erfolg des Iveco Daily Electric noch im Wege stehen könnte ist allerdings der Preis: denn der Kastenwagen kostet in der getesteten Ausführung schon mit einem einzigen Akkupaket rund 90.000 Euro. In der TCO-Berechnung dürfte das Fahrzeug damit – auch unter Berücksichtigung derzeitiger Förderungen seitens der öffentlichen Hand – gegenüber seinen verbrennungsmotorischen Pendants leider den Kürzeren ziehen.