Dekarbonisierung : EU-Parlament stimmt für strengere CO2-Grenzwerte für Lkw

Das EU-Parlament hat für verbindliche CO2-Grenzwerte für Lkw gestimmt. In ihrem Beschluss sprechen sich die Abgeordneten für strengere Reduktionsziele aus als im Vorschlag der EU-Kommission vorgesehen. Konkret geht es um 35 Prozent weniger CO2 bis zum Jahr 2030. Zudem fordert das Parlament ein Zwischenziel von 20 Prozent bis 2025.

Die Kommission wurde damit beauftragt, bis 2020 eine Methodik vorzulegen, welche die Auswirkungen der Nutzung von nachhaltig erzeugtem Biomethan oder synthetischem Erdgas aus dem Power-to-Gas Verfahren auf die Berechnung der durchschnittlichen Flottenemissionen berücksichtigt. Sie hatte sich für ein Zwischenziel von 15 Prozent bis 2025 und 30 Prozent bis zum Jahr 2030 ausgesprochen.

Der nun getroffene Beschluss des EU-Parlaments beinhaltet auch, dass die Hersteller sicherstellen, dass emissionsfreie und emissionsarme Fahrzeuge (die mindestens 50 Prozent weniger Emissionen verursachen) bis zum Jahr 2025 einen Marktanteil von fünf und bis zum Jahr 2030 einen Marktanteil von 20 Prozent ausmachen. Die Abgeordneten nehmen auf dieser Basis jetzt Verhandlungen mit Ministern der einzelnen Mitgliedsstaaten auf.

„Die Vorgaben sind ambitioniert, aber machbar“, betont Karin Kadenbach, umweltpolitische Sprecherin der SPÖ im Europaparlament. „Alle Sektoren müssen enorme Anstrengungen unternehmen, um am Ende die Verpflichtungen des Pariser Klimavertrags zu erfüllen."

An strengen Regeln führt auch für den Verkehrssektor kein Weg vorbei: Kommt ein Beschluss zustande, wären es die ersten CO2-Grenzwerte für Lkw, die in der EU gelten würden. Länder wie die USA, China, Japan und Kanada haben bereits länger Grenzen gesetzt, um die von Lkw verursachte CO2-Belastung einzudämmen.

Der deutsche Bundesverband der mittelständischen Wirtschaft verweist darauf, dass die Ziele nur durch Brennstoffzellen-Lkw, Oberleitungs-Lkw oder batterieelektrische Lkw erreicht werden. Allerdings weiß heute noch niemand, welche alternativen Antriebe sich in welchem Maße durchsetzen werden.

Derzeit stünden sie dem Markt nicht zur Verfügung, so Vorstand Mario Ohoven. Die Politik solle vielmehr auf marktwirtschaftliche Preissignale setzen und die Markteinführung alternativer Antriebe durch den Aufbau einer entsprechenden Lade- und Tankinfrastruktur unterstützen, ergänzt Ohoven.

Skeptisch sieht VDA-Verbandvorsitzender Bernhard Mattes die künftige CO2-Regulierung für schwere Nutzfahrzeuge. Die Ziele sollen 2022 erneut überprüft werden, aber eine Korrektur der Werte sei nur nach oben möglich. „Die vom Parlament beschlossenen Vorschläge sind technologisch und wirtschaftlich in der anvisierten Zeit nicht umsetzbar", moniert Bernhard Mattes, Präsident des Verbandes der Automobilindustrie (VDA).

Wegen der unverhältnismäßig hohen Strafandrohung von 5.000 Euro für jedes überschrittene Gramm können diese Vorgaben für einzelne Nutzfahrzeughersteller sogar zur Existenzbedrohung werden, führt Mattes weiter aus. "Würde ein Hersteller von 50.000 Fahrzeugen das Ziel um zehn Prozent verfehlen, könnten Strafzahlungen in Milliardenhöhe anfallen. Es ist völlig unverständlich, dass Nutzfahrzeughersteller für Überschreitung Strafen bezahlen sollen, die um ein Vielfaches höher sind als bei Pkw oder leichten Nutzfahrzeugen", so Mattes.

Bei Pkw ist in der Europäischen Union eine ähnlich strenge Vorgabe wahrscheinlich. Nach dem Willen der EU-Staaten soll der Kohlenstoffdioxid-Ausstoß von Neuwagen bis 2030 ebenfalls um 35 Prozent sinken. Aus Zwischenziel sind 15 Prozent bis 2025 avisiert. Allerdings soll es „Nischenausnahmen“ für kleinere Hersteller geben.

Gemeint sind Unternehmen, die 300.000 Autos oder weniger herstellen. Sie sind von den Reduzierungsregeln ausgenommen. Darauf haben sich die EU-Umweltminister jüngst nach zähen Verhandlungen geeinigt. Endgültig entschieden wird das Ziel demnächst in Verhandlungen zwischen Vertretern von Rat, Kommission und Parlament, also dem sogenannten Trilog. Der Ausgang ist offen.

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