Die CO2-Schonfrist ist endgültig vorbei

Könnte es eigentlich nicht noch schlimmer kommen, klagt die EU-Kommission Deutschland und mit Frankreich, Großbritannien, Italien, Ungarn und Rumänien noch fünf weitere EU-Länder in einem Vertragsverletzungsverfahren wegen zu schlechter Luftqualität. Die Länder hätten es verabsäumt, geeignete Maßnahmen zu ergreifen, um die Zeiträume, in denen Grenzwerte überschritten werden, so kurz wie möglich zu halten, mahnte EU-Umweltkommissar Karmenu Vella vor Kurzem in Brüssel. Österreich befindet sich – immerhin - nicht unter den Geklagten.

Das geradezu energische Vorgehen der EU-Kommission ist auf den schwindenden Faktor Zeit zurückzuführen. Denn die wird knapp, die gesteckten Ziele zur Dekarbonisierung auch tatsächlich, wenn allenfalls auch nur teilweise zu erreichen. Nicht nur Industrie und Gebäudesektor bekommen härtere Auflagen serviert, auch der Transportbereich soll nun die bittere Pille von CO2-Limits zu spüren bekommen, ist der landbasierte Straßengüterverkehr doch immerhin für ein Fünftel des emittierten Kohlenstoffdioxids verantwortlich.

Demnach soll der CO2-Wert bei neuen Lkw im Zeitraum von 2019 bis 2025 um 15 Prozent sinken, bis 2030 um 30 Prozent, so die Vision. Ein Entwurf seitens der EU-Kommission wurde nun vorgelegt. Kritik hagelte es umgehend seitens der Herstellerverbände. Der Verband der Automobilindustrie (VDA) monierte etwa, dass die CO2-Reduzierungsziele insgesamt zu ambitioniert seien und die Industrie und Transportbranche überfordern könnten. Weniger realitätsfern wäre eine Minderung des veranschlagten Zieles bis 2030 von lediglich 16 Prozent.

Doch die Schonzeit für die Hersteller ist endgültig vorbei: aufrütteln ist gut, wichtig und auch notwendig. Spät aber doch, kommt der Ball für eine umweltfreundlichere Mobilität ins Rollen: Der Wille, Lkw-Modelle mit alternativen Antriebslösungen auf den Markt zu bringen, ist da. Viele Hersteller mussten letztlich einsehen, dass eiserne Kartellbildung und geschönte Abgaswerte nur wenig zielführend sind, umso vermeintlich enthusiastischer werden nun Hybrid, Elektro, CNG, LNG und Co. forciert.

Bei den verschiedenen alternativen Antriebs-Konzepten werden vor allem die Wirkungsgrade eine Rolle spielen, denn gerade im Transportbereich ist es besonders wichtig, wie weit es ein Lkw in der Praxis tatsächlich schafft – und das bestenfalls auf die möglichst umweltschonendste und effizienteste Weise für seinen Einsatzzweck.

Eine Frage wird aber gerne außen vorgelassen: Jene nach den Altlasten. Was passiert mit dem bereits vorhandenen Lkw-Bestand, der weder über einen alternativen Antrieb, noch einen aktuellen Euro-6-Motor verfügt, und wie lange würde es dauern, diesen Bestand an veralteten Nutzfahrzeugen europaweit abzubauen? Der Blick fällt da vor allem in Richtung ärmerer EU-Beitrittsländer.

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