Vorgaben : CO2-Emissionen: Das plant die EU für schwere Nutzfahrzeuge

Basierend auf den Pariser Klimazielen hat die EU-Kommission in Brüssel nicht nur CO2-Grenzwerte für regulierte Bereiche wie Industrie, Landwirtschaft und den Gebäudesektor festgelegt, sondern auch für den Bereich Transportbereich. Das Übereinkommen von Paris zwischen den (noch) 28 EU-Mitgliedsstaaten sieht vor, dass bis 2030 mindestens 40 Prozent der Treibhausgasemissionen von 1990 reduziert werden.

Eine Langzeitstrategie soll dazu führen, dass die EU bis 2050 komplett klimaneutral wird. Ein ambitioniertes und unsicheres Ziel, das vor dem Hintergrund der Erderwärmung aber notwendig. Während bestimmte regulierte Bereiche vom Emissionshandelssystem betroffen sind, wie energieintensive Industriezweige in denen Zertifikate vorgelegt werden müssen, ist es das Transportwesen nicht.

Besonders der Straßengüterverkehr ist zu einem hohen Maß am CO2-Ausstoß beteiligt. Werden keine weiteren Schritte unternommen, geht die EU davon aus, dass im Jahr 2030 weitere zehn Prozent der CO2-Emissionen auf Rechnung der Lkw gehen werden. Die Emissionen aus diesem Sektor sind nach Angaben der EU-Kommission heute um 19 Prozent höher als noch 1990, weil heutzutage immer mehr Waren auf der Straße befördert werden. Der zunehmende Onlinehandel trägt seinen Teil dazu bei.

Diesem Trend bei den Emissionen will die EU mit festgelegten neuen Grenzwerten für Kohlenstoffdioxid-Ausstoß entgegenwirken. Betroffen sind nicht nur Pkws beziehungsweise leichte Nutzfahrzeuge, sondern auch „Heavy-Duty Vehicle“ (HDV). Dazu definiert die EU vier Gruppen an Fahrzeugen, die unter die Verordnung fallen: Sattelzugmaschinen und Lastkraftwagen mit Aufbauten - beide in den Ausführungen 4x2 und 6x2.

Der Schlüssel zur Dekarbonisierung soll der Einsatz alternativer Antriebe sein. Besonderer Aufmerksamkeit wird hierbei dem elektrifizierten Antriebsstrang, der Konnektivität und dem autonomen beziehungsweise automatisierten Fahren geschenkt. Dennoch scheint der Europäischen Kommission klar zu sein, dass es keine Universallösung geben wird, sondern verschiedene Antriebslösungen nebeneinander existieren werden: Die Anforderungen an die Fahrzeuge sind denkbar verschieden.

In urbanen Gebieten, wie im innerstädtischen Bereich, ist ein Elektroantrieb durchaus sinnvoll, im Fernverkehr sieht das Anforderungsprofil anders aus: Erdgas oder Wasserstoff im Tank könnten mit entsprechender Infrastruktur von der Reichweitenleistung zielführender sein. Aber auch fortschrittlichere synthetische Kraftstoffe (Biofuels) könnten eine Rolle im Straßengüterverkehr spielen.

In einem Atemzug wird die Anpassung der CO2-Ziele nicht vonstattengehen. Am 20. Dezember 2018 konnte sich der Rat der Europäischen Union (EU-Ministerrat) auf ein generelles Vorgehen einigen: Ab 2025 werden neue Lastkraftwagen und Busse durchschnittlich 15 Prozent weniger CO2 ausstoßen. Und ab 2030 werden es 30 Prozent weniger sein.

Das entspricht laut dem Bundesverband der Deutschen Industrie einer Verdreifachung der bislang durchschnittlich pro Jahr erreichten kontinuierlichen Reduktion von Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen. Mit minus sieben Prozent (2025) beziehungsweise minus 16 Prozent (2030) schlug der Verband im Vorfeld ein weniger ambitioniertes, aber nach eigenen Aussagen realistischeres Ziel vor. Im Jahr 2022 soll das CO2-Ziel seitens der EU aber ohnehin noch einmal angepasst werden, da die alternative Antriebstechnologien, die sich bis dahin viel stärker etablieren müssen, neu mit eingerechnet werden.

Die EU-Kommission hat vorgesorgt und einen Vorschlag zur Überarbeitung der Clean-Vehicle-Richtlinie (2009/33/EG) vorgelegt. Dieser sieht vor, dass Mitgliedstaaten zwingend eine bestimmte Quote umweltfreundlicher Fahrzeuge beschaffen müssen. Davon sind neben leichten Nutzfahrzeugen auch schwere Nutzfahrzeuge betroffen. Finalisiert ist die Richtlinie jedoch noch nicht, denn sie ist aktuell noch in Verhandlung. Eine Batterie-Initiative sowie eine Initiative im Bereich alternative Kraftstoffe und Infrastruktur sind ebenfalls Teil des Clean-Mobility-Pakets.

Doch all diese Vorgaben bringen auch gravierende Änderungen für die Nfz-Hersteller mit sich. Die Kommission in Brüssel benötigt zunächst valide Daten zum CO2-Ausstoß schwerer Nutzfahrzeuge. Seit ersten Januar 2019 müssen die Hersteller hierfür nicht nur die CO2-Emissionen jährlich an die EU-Kommission berichten, sondern auch den Treibstoffverbrauch neuer auf dem Markt erscheinender Lkws vorlegen, wie auf der Internetseite der Europäischen Kommission zu lesen ist.

Das Überwachen und Berichten soll dazu dienen, ab 2020 entsprechende Daten bereitzustellen, die die Hersteller bei der Einhaltung der CO2-Emissionsziele zu berücksichtigen haben und nach denen die weiteren Ziele auszurichten sind. Auf EU-Ebene fallen die Überwachung und Meldung der CO2-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs neuer schwerer Nutzfahrzeuge unter die Verordnung 2018/956.

Hier tritt Vecto auf den Plan: das neue europäische Prüfverfahren für Nutzfahrzeuge. Bei Vecto (Vehicle Energy Consumption Calculation Tool) handelt es sich um ein digitales Simulationstool, das für jeden neuen Lkw Werte zu Kraftstoffverbrauch und Kohlenstoffdioxid-Ausstoß berechnet.

Fahrzeugkomponenten muss ebenfalls ein Zertifikat ausgestellt und wie viel diese zum CO2-Ausstoß und dem Treibstoffverbrauch des Fahrzeugs beitragen. Dazu zählen Motor, Getriebe, Achsen, Fahrgestell, Zubehör und Reifen. Die jeweiligen EU-Mitgliedsstaaten müssen gemeinsam mit den Herstellern den Nachweis erbringen, dass diese mit den Vorgaben und dem Vecto-Verfahren konform sind.

Durch die neuen Emissionsstandards sollen in der Periode zwischen 2020 und 2030 rund 54 Millionen Tonnen weniger Kohlenstoffdioxid ausgestoßen werden. Das soll dem jährlichen Emissionsausstoß Schwedens entsprechen. Zudem soll bis 2040 mehr als 200 Millionen Tonnen Öl gespart werden, was einem heutigen Wert von rund 95 Milliarden Euro entspricht.

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