Antriebsmix : Alternative Antriebe für Busse sind sauber, aber teuer

Das GSV Forum „Alternative Antriebe im ÖV“ ging der Frage nach, welche Herausforderungen die Umsetzung der EU-Richtlinie "Clean Vehicles Directive" für die betroffenen Verkehrsunternehmen bringt. Demnach müssen öffentliche Beschaffer bis 2025 bei Neuanschaffungen einen Anteil von 45 Prozent an als sauber definierten Bussen erreichen, bis 2030 steigt die Vorgabe auf 65 Prozent. Das Resümee des Podiums: Die Umsetzung der Richtlinie wird jedenfalls hohe zusätzliche Kosten verursachen, die Praxistauglichkeit von rein batterieelektrischen größeren Bussen, zum Beispiel für den Regionalverkehr, ist derzeit nicht gegeben.

Hans-Jürgen Salmhofer vom BMVIT wies aber auch auf die Chance für zusätzliche Wertschöpfung und Arbeitsplätze in Österreich hin, die mit dem Klimaschutz verbunden sind. Das Potential für CO2-Reduktion im Kraftfahrlinienverkehr sei jedenfalls gegeben. In Summe fahren die 5.400 Busse 250 Millionen Kilometer pro Jahr und emittieren dabei etwa 180.000 Tonnen CO2.

Als Vergleichsmaßstab gilt China, der globale Spitzenreiter beim vollelektrischen Fahrzeugbestand. Von den derzeit weltweit in Betrieb befindlichen 425.000 E-Bussen fahren allein 421.000 in China. „In China heißt die Devise: Stückzahlen, Stückzahlen und nochmals Stückzahlen", sagte Truls Thorstensen von EFS Consulting. Norwegen habe das Ziel gesetzt hat, das erste Land zu sein, bei dem der Verkehr vollelektrifiziert ist. Ab 2025 dürfen keine Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren mehr verkauft werden, ab 2040 müssen auch alle derzeitigen Kurzflugstrecken elektrisch absolviert werden. "Notfalls müssen entsprechende staatliche Förderungen her, um diese hohen Stückzahlen zu erreichen", so Thorstensen. Dabei setzt etwa China im Bereich der Dekarbonisierung überraschenderweise nicht auf staatliche Planung, sondern lässt die Wege für die Technologieentwicklung offen.

Günter Steinbauer von den Wiener Linien betonte die jetzt schon gegebene Umweltfreundlichkeit der Öffis. “Der ÖV hat in Wien einen Anteil von 40 Prozent, trägt zum ökologischen Fußabdruck aber nur ein Prozent bei", so Steinbauer. Vorrangig wäre daher, dass möglichst viele Verkehrsteilnehmer auf Öffis umsteigen, auch wenn diese noch mit Diesel fahren. Man sollte dieses Umsteigen nicht mit höheren Ticketpreisen behindern. „Und am Ende des Tages zahlt der Bürger entweder über höhere Steuern oder höhere Ticketpreise die Kosten der Umstellung der Busse auf alternativen Antrieb. Zurzeit verteuert sich dadurch der gefahrene Kilometer auf das Dreifache.“ Außerdem sei noch keine zufriedenstellende Lieferfähigkeit der Industrie gegeben. Die EU-Richtlinie nennt Steinbauer deshalb „überhastet“.

Thomas Duschek von ÖBB-Postbus ging auf die deutlich höheren Investitionskosten ein, die daraus resultieren, dass es derzeit eine noch geringe Nachfrage in Europa gibt. Diese wird sich insbesondere durch die "Clean Vehicles Directive" der EU schlagartig erhöhen, was aber den Preis der Fahrzeuge voraussichtlich noch längere Zeit nicht reduzieren wird. Für die Schaffung der notwendigen Infrastruktur für Wasserstoff und Elektrofahrzeuge fordert Duschek einen österreichweit geltenden Masterplan.

Robert Schmied von der Grazer Energieagentur gab sich optimistisch, konzedierte aber, dass für Busse 400 Kilometer Strecken pro Tag rein batterieelektrisch noch nicht möglich seien. Graz teste deshalb neben batterieelektrischen Bussen auch Busse mit Brennstoffzellen, denn realistischerweise werde es wohl immer mehrere Antriebstechnologien nebeneinander geben. Dazu kommt, dass die Lade- und Betankungsmöglichkeit aus logistischen Gründen auf oder zumindest nahe der Busstrecke liegen muss, was im Zusammenhang mit Stadtbild und Sicherheit eine zusätzliche Herausforderung ist.

Das weiterhin notwendige Nebeneinander von konventionellen und alternativen Antrieben betonte auch Michael Reinbacher vom Verkehrsverbund Ost-Region (VOR). "Wir werden weiterhin auch mit Dieselbussen fahren müssen - alles andere ist eine Illusion", so Reinbacher. Aber: "Jeder Bus, und sei es einer mit Diesel, ist besser als 40 private Pkw." Mario Rohracher, Generalsekretär der GSV, forderte mehr Technologieoffenheit: „Keine derzeit am Markt befindliche Antriebstechnologie darf am Weg zu einem dekarbonisierten Verkehr voreilig ausgeschlossen werden". Die ÖV-Betreiber dürfen bei dieser kostenintensiven Umstellung nicht allein gelassen werden, so die Forderung.

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