Interview zum Thema Luftverschmutzung : Schadstoff NOx: Keine Verbesserung von Euro 3 bis Euro 5

TRAKTUELL: Gegen Österreich läuft seit zwei Jahren ein EU Vertragsverletzungsverfahren wegen Nichteinhaltung der Schadstoffgrenzwerte in der Luft. Wie ist Wien davon betroffen? Sind auch in der Hauptstadt die Feinstaub- und Schadstoffwerte zu hoch?

DI Dr. Heinz Tizek: Das Vertragsverletzungsverfahren bezieht sich auf den Schadstoff Stickstoffdioxid (NO₂). Auch wir haben an einer von 16 NO₂-Messstationen, die sehr verkehrsnah liegt (Anm. beim Hietzinger Kai), Überschreitungen gemessen. Aufgrund dieser Überschreitungen ist auch Wien betroffen.

Bei Feinstaub konnten wir massive Verbesserungen in den letzten zwanzig Jahren erwirken. Damals war es noch so, dass Sie an einer ganzen Reihe von Wintertagen einen typischen Feinstaubnebel gesehen haben. So etwas sehen Sie heute kaum noch beziehungsweise nur mehr bei ganz spezifischen, meteorologischen Situationen.

Egal ob es um die Reduktion des CO2-Ausstoßes zur Erreichung der Klimaziele geht oder um die Schadstoffbelastung durch NOx, Feinstaub oder bodennahes Ozon – ist denn dafür der Verkehr maßgeblich verantwortlich?

Wir haben sehr gute Analysen wie die Emissions-Situation für das gesamte Gebiet der Stadt Wien aussieht. Bei Feinstaub macht der Straßenverkehr in etwa 31 Prozent der Gesamtemissionen aus. Bei den Stickoxiden sind es ungefähr 53 Prozent, wobei ganz klar ist, dass jemand der an der Straße lebt und atmet – das zeigen die Messstationen, die direkt an der Straße sind – natürlich noch zu einem sehr viel höheren Anteil vom Straßenverkehr betroffen ist. Dort ist der Stickstoffdioxid-Wert zu 90 Prozent durch den Straßenverkehr beeinflusst.

Wenn wir Straßenverkehr noch weiter differenzieren in Pkw- und Nutzfahrzeuge – wie sieht hier die Verteilung aus?

Beim Feinstaub kommt ein großer Anteil mittlerweile aus Nicht-Abgasquellen. Das ist Abrieb von Bremsen zum Beispiel oder auch der Reifen. Ein kleinerer Anteil, ungefähr 40 Prozent, kommt aus dem Abgas selbst, weil wir inzwischen sehr gute Partikelfiltersysteme im Einsatz haben. Die Hälfte des Abgasfeinstaubs kommt vom Pkw-Verkehr, die andere Hälfte von den leichten und schweren Nutzfahrzeugen.

Bei den Stickoxiden ist die Situation so, dass auch hier über die Hälfte, in etwa 54 Prozent der Emissionen, aus dem Pkw-Verkehr kommen und die andere Hälfte aus dem Lkw-Verkehr.

Ein Vertreter der Fahrzeugindustrie sagte einmal, dass moderne Euro 6-Lkw in Wahrheit eigentlich als Luftfilter zu bezeichnen wären: Abgesehen vom CO₂-Ausstoß seien die Abgase sauberer als die städtische Umgebungsluft. Wie sehen Sie das?

Das sehe ich jetzt nicht ganz so, wenig überraschenderweise. Natürlich sind die Abgasreinigungssysteme mittlerweile – gerade auch beim Lkw – auf einem anderen Standard, als sie noch vor zehn oder zwanzig Jahren waren. Dennoch haben wir einen großen Anteil an Nicht-Abgas-Emissionen, die sehr relevant sind. Und auch die anfallenden Schadstoffe, wie vor allem Stickoxid-Emissionen, sind schon etwas höher, als die Immissionen ohne den Straßenverkehr wären…

Also direkt am Auspuff schnüffeln ist nach wie vor keine gute Idee?

Ja, das ist eher ungünstig. Hier muss man auch dazu sagen, dass die Luft direkt auf der Straße stärker belastet ist: Jemand der im Auto fährt oder im Stau steht ist sehr viel stärker betroffen ist als jemand, der einige Meter von der Straße entfernt ist.

Tut die Industrie Ihrer Meinung nach alles was möglich ist, um die Fahrzeuge sauberer zu machen oder steht sie hin und wieder auf der Bremse? Wem nützt es eigentlich, wenn Grenzwerte weniger streng sind? Die Richtlinien sind doch für alle Hersteller gleich, es hätte also niemand einen Wettbewerbsvorteil dadurch.

Ich glaube, dass die Industrie wirklich sehr viel leisten kann. Das hat sie auch gezeigt: Ich kenne Beispiele, bei denen Fahrzeuge fast gänzlich von ihren Abgasemissionen befreit wurden. Warum das nicht so auf die Straße kommt, darüber kann man diskutieren. Es hat sicher regelungstechnische Gründe und es hat sicher auch wirtschaftliche Gründe. Ich bin in diesem Punkt zu wenig Experte, um die Motive hier ganz klar auseinanderhalten zu können. Aber was sich schon zeigt ist, dass gerade bei den Stickoxiden, insbesondere bei den Pkw, die Emissionen über viele Jahre hinweg überhaupt nicht abgenommen haben – obwohl das Problem des Stickstoffdioxids und der Grenzwertüberschreitungen eigentlich seit fünfzehn Jahren bekannt ist und die Grenzwerte schon seit fünfzehn Jahre gelten und überschritten werden. Es ist sogar so, dass bei Diesel-Pkw der Klasse Euro 5 die real gemessenen Werte schlechter sind als bei Euro 4 und Euro 3 und das ist schon sehr bedenklich. Auch Euro 6a und Euro 6b ist bei Weitem nicht dort, wo wir eigentlich hinwollen. Wir hoffen jetzt, dass mit Euro 6d-Temp die Regelungsbehörden endlich eine Stellschraube gefunden haben, die auch wirklich wirkt.

Haben Sie den Eindruck, dass bei Nutzfahrzeugen diese Schadstoffreduktion konsequenter umgesetzt wurde, als bei Pkw?

Bei den Nutzfahrzeugen zeigen die Werte, dass Euro 6 hier schon deutlich besser ist, als die vorhergehenden Schadstoffklassen. Womit das zusammenhängt, kann ich im technischen Detail nicht klar sagen, aber die Werte zeigen deutlich in diese Richtung.

Die Klimaziele sehen ja eine Verringerung des globalen CO2-Ausstoßes vor. Sauberere Motoren verbrauchen aber mitunter mehr Kraftstoff und emittieren somit auch mehr CO₂. In diese Kerbe schlagen auch die Befürworter des Dieselmotors gegenüber dem Benzinmotor. Was ist denn ihrer Meinung nach wichtiger – eine Reduktion des Verbrauchs oder eine Senkung der Schadstoffemissionen?

Ich glaube, das sind Dinge, die man nicht gegeneinander ausspielen kann. Wichtig ist, dass man die Fragestellungen unseres Lebens systemisch betrachtet. Das ist natürlich eine große Herausforderung, weil uns das oft nicht liegt und wir auch gerne Themen auseinanderdividieren und uns dann in Details verlieren. Grundsätzlich müssen wir uns überlegen: Wie wollen wir leben? – gerade in der Stadt! Wie sollen unsere Lebensqualität, unsere Lebensbedingungen ausschauen und auch: Wie soll die Mobilität optimal funktionieren? Wenn man diese Fragestellungen etwas breiter anschaut und nicht versucht seine eigenen kleinen Bedürfnisse immer nur nach vorne zu drängen, können wir hier zu guten Lösungen kommen.

In der urbanen Mobilität geht es darum, für jede Fragestellung eine optimale Lösung zu finden. Und es ist sicher nicht die optimale Lösung, mit dem Auto 500 Meter zu fahren, um Zigaretten zu kaufen oder einen Freund zu besuchen. In diesem Fall ist es sicher günstiger, wenn ich aktive Mobilität wähle, das heißt zu Fuß gehe oder mit dem Fahrrad fahre – positive Seiteneffekte wie die Bewegung miteingeschlossen. Auf der anderen Seite ist es natürlich auch wichtig, dass die Bedürfnisse nach Mobilität erfüllt werden können. Das betrifft vor allem den Transportsektor. Und der Transportsektor in der Stadt würde sicher sehr profitieren, wenn die Straßen nur von denen genutzt werden würden, die wirklich mit dem Auto beziehungsweise mit anderen Verkehrsmitteln fahren müssen. Also Mobilität für Transportbedürfnisse. Eine Waschmaschine werde ich schwer mit dem Roller transportieren können – Da ist klar, dass ich Lieferfahrzeuge dafür benötige und dann ist wiederum klar, dass diese am umweltschonendsten funktionieren, wenn sie möglichst kurze Wege und möglichst störungsfrei fahren können.

Auf der anderen Seite steht die Frage der Lebensqualität und der gesunden Umweltbedingungen. Wie kann die Mobilität in der Stadt, die ich optimal umsetzen muss und möchte, möglichst umweltschonend funktionieren. Die technischen Konzepte sind da, sind umgesetzt und Stand der Technik: ich kann Schadstoffe sehr gut herausfiltern aus dem Abgas. Ich kann hier technisch sehr viel bewirken und ich würde mir als Luftreinhalter wünschen, dass hier die Industrie eine Vorreiterrolle spielt und ihre Möglichkeiten auch ausnutzt.

In Wien besteht mit dem „Umweltpickerl“ eine Kennzeichnungspflicht für Nutzfahrzeuge. Die Einfahrt ins Stadtgebiet ist nur mit Lkw der Emissionsklasse 3 oder neueren Fahrzeugen erlaubt. Ist das nicht eine äußerst harmlose und damit auch wenig wirkungsvolle Regelung?

Eine Umweltzone ist dort wirklich sinnvoll, wo ich einen kleinen Anteil an Fahrzeugen an der Flotte habe, der besonders hohe Emissionen hat. Und das sind in dem Fall weniger die Stickoxid-Emissionen sondern die Feinstaub-Emissionen. Diese sehr alten Fahrzeuge sind noch nicht mit Partikelfiltern ausgerüstet beziehungsweise nicht mit Partikelfiltersystemen, die dem heutigen Stand der Technik nahe kommen. Hier kann ich durch den Ausschluss dieser Fahrzeuge luftreinhaltetechnisch wirklich ein Problem lösen.

Bei anderen Fragestellungen wird es schwieriger, rein von der Umsetzung her. Eingangs des Gesprächs haben wir schon gesagt, dass Diesel-Pkw bis zur Abgasklasse 6b tatsächlich kaum bessere Emissionswerte haben, als Uralt-Dieselfahrzeuge. Folglich wäre der logische Schluss, dass ein Fahrverbot wirklich die gesamte Dieselflotte angreifen müsste. Es wäre schließlich schwierig zu argumentieren, dass ich ein Fahrverbot für Euro 4-Dieselfahrzeuge mache und für Euro 5 mit vergleichbaren oder sogar höheren Stickoxidemissionen nicht. Und dann muss man darüber nachdenken – wenn ich wirklich eine gesamte Flotte angreifen muss – ob das systemisch betrachtet der beste Weg ist. Aber grundsätzlich ist das eine politische Entscheidung.

Die Verkehrsberuhigung der viel diskutierten Mariahilfer Straße, eine mögliche City-Maut oder auch die Einführung und Verschärfung von Umweltzonen – in der Diskussion oft pauschal als „Dieselfahrverbote“ bezeichnet: Bringen solche Maßnahmen eine messbare Verbesserung der Luftqualität?

Das ist ohne Zweifel. Es ist eine Milchmädchenrechnung: Ich weiß, dass Diesel-Pkw bei Weitem mehr Schadstoff-Emissionen haben als Benzin-Pkw, ganz zu schweigen von alternativen Antrieben, die ja noch nicht so stark vertreten sind. Wenn ich eine Messstelle an einer befahrenen Straße habe, die repräsentativ ist für sehr viele Häuser und für sehr viele Menschen, und ich weiß, dass diese Messstelle bezogen auf Stickoxide zu 90 Prozent durch den vorbeifließenden Verkehr beeinflusst ist, dann ist klar: Wenn ich hier den Hauptemittenten eliminiere, dann habe ich eine deutliche Verbesserung.

Die Frage ist aber auch immer eine Frage der Umsetzung: Ein Totalverbot von heute auf morgen ist vermutlich schwierig, weil wir ja Mobilitätsbedürfnisse haben und weil wir uns überlegen müssen, wo wir Alternativen finden können. Gerade bei den Alternativen ist die Diskussion durchaus offen, was die beste Variante ist. Wenn wir jetzt mit dem Zauberstab alle Dieselfahrzeuge durch Benzinfahrzeuge tauschen könnten, würden wir vermutlich das straßennahe NO2-Problem sehr schnell gelöst haben. Ob das alle unsere Umweltprobleme löst, was das CO2 angeht oder auch andere Fragestellungen, das ist dann dahingestellt.

Darum komme ich wieder auf das systemische Denken zurück: Ich muss überlegen, wie ich eine möglichst optimale Mobilität in der Stadt schaffe. Dann ist es nötig, dass die Fahrzeuge, die am Verkehr beteiligt sind, möglichst effizient eingesetzt werden und auch möglichst wenig Schadstoffe emittieren.

Ein weiteres Problem sind Abgasmanipulationen mit sogenannten Adblue-Emulatoren. Über das Ausmaß und Herkunft dieses Problems – im Zentrum der Diskussion stehen immer wieder Lkw aus Osteuropa – ranken sich viele Gerüchte. Wie verbreitet sind denn solche Manipulationen tatsächlich, welchen Einfluss haben sie auf die Luftqualität und wie kann man deren Einsatz wirkungsvoll unterbinden?

Das ist durchaus messbar und es ist ein großes Problem, vor allem weil es auch eine Ungleichheit bewirkt. Wenn ich mit einem AdBlue-Emulator einen Euro 6-Lkw auf einen Stand von Euro 3 oder Euro 2 bringe, erzeuge ich dadurch nicht nur deutlich erhöhte Luftschadstoff-Emissionen sondern begehe auch Mautbetrug und habe einen wirtschaftlichen Vorteil gegenüber jenen Frächtern, die ordentlich arbeiten. Es ist uns sehr wichtig, dass hier stärker durchgegriffen wird. Wir haben uns diesbezüglich fast jährlich an den zuständigen Bundesminister für Verkehr gewandt und aus den Informationen, die ich habe, ist das Problem jetzt angekommen und es gibt erste Untersuchungen und Überprüfungen von Lkw auch in Österreich. Soweit ich weiß sind auch schon Manipulationsgeräte und manipulierte Lkw gefunden worden – es sind ja nicht nur AdBlue-Emulatoren sondern auch das Chip-Tuning, durch das die Ausrichtung des Motorkennfelds dahingehend beeinflusst wird, dass weniger Treibstoff verbraucht wird, es dafür aber höhere Schadstoffemissionen gibt.

Im Pkw-Sektor sehr beliebt ist auch das Ausbauen des Dieselpartikelfilters, der ab einer Laufleistung von 100.000 Kilometer durchaus fehleranfällig ist und oft teure Reparaturen benötigt. Das sind alles Sektoren, die problematisch sind und ich kann nur hoffen, dass der Verkehrsminister auch seine Verantwortung wahrnimmt, hier wirklich streng durchzugreifen.

Wer entscheidet eigentlich, wo Messstationen errichtet werden und nach welchen Kriterien richtet sich das? Einige Messstellen befinden sich an sehr idyllischen Orten. Es könnte der Verdacht entstehen, die Stadt Wien wolle sich die Luft „schönmessen“.

Es gibt europäische Richtlinien, die ganz genau definieren, wo Messstellen zu positionieren sind und auch wie viele Messstellen in einem Gebiet eingerichtet werden müssen. Und hier hat Wien ein sehr umfangreiches Messnetz mit deutlich mehr Stationen, als die Europäische Union von uns fordern würde. Die Regelungen sind ganz klar: ich muss Messstellen in wenig belasteten Gebieten betreiben, damit ich eine Hintergrundbelastung messen kann. Ich muss eine Reihe von Messstellen haben, die die durchschnittliche städtische Belastung messen können, dort wo die Menschen wirklich leben. Bei uns zum Beispiel am Belgradplatz, beim AKH oder in Gaudenzdorf – das sind innerstädtische Messstellen, dort wo sehr viele Wohngebäude sind. Und ich muss auch Messstellen haben, die wirklich an den Belastungsschwerpunkten liegen. Auch das ist ganz klar definiert, dafür gibt es klare Regeln: So eine Messstation darf maximal 10 Meter entfernt sein von der Fahrbahn, sie muss aber mindestens 25 Meter entfernt sein von der nächsten dichter befahrenen Kreuzung. Der Probeneinlass muss zwischen eineinhalb und vier Meter Höhe liegen. Und auch hier haben wir die entsprechenden Messstellen, die das sehr gut abdecken.

Und ganz konkret: wie wird das entschieden, wo die Messstellen errichtet werden? Gibt es eine Kommission dafür?

Vieles ist historisch gewachsen. Unser Messnetz basiert auf ersten Messstandorten, die um die 50 Jahre alt sind. Auch damals waren die gleichen Fragestellungen relevant, obwohl es natürlich noch keine europäischen Richtlinien gegeben hat. Zusätzlich musste man überlegen: woher bekomme ich Strom und woher bekomme ich eine Telefonleitung, um die Daten auch übertragen zu können. Es ist historisch ganz interessant, die Berichte von damals durchzulesen und es hat sich über die Jahre gezeigt, dass die Messstandorte sehr gut ausgewählt worden sind. Wir haben sehr gute Messstandorte, wie jene am Hietzinger Kai an der Westeinfahrt, einer der meistbefahrenen Straßen in Wien, oder auch an der A 23 und in der Taborstraße. Das sind sehr verkehrsnahe Messstellen, die die straßennahen Situationen sehr gut erfassen. Zusammen mit der Vielzahl unserer anderen Stationen – wir haben in Summe 17 Messstationen in Wien – bilden sie die Lebenssituation der Wienerinnen und Wiener ausgezeichnet ab.

Herr Dr. Tizek, vielen Dank für das Gespräch!