Lkw-Test Traktuell 355 : MAN TGX 18.500 Sattelzugmaschine im Test

Die Motorisierung und Konfiguration unseres MAN 18.500 Testkandidaten entspricht im Wesentlichen der des Vorjahres. Die beiden Fahrzeuge aus 2017 und 2018 unterscheiden sich äußerlich in erster Linie durch das Fahrerhaus. Die XXL-Kabine von MAN, mit der wir dieses Mal unterwegs sind, ist gut 21 cm höher als das XLX-Fahrerhaus. Der Fahrer darf sich somit über 215 cm Stehhöhe im Inneren freuen. Beim kleinen XLX-Fahrerhaus musste noch ein großer Dachspoiler die Stufe zwischen Kabine und Sattelauflieger ausgleichen. Das große XXL-Fahrerhaus ragt in seiner Gesamthöhe hingegen bereits bis knapp unter die Sattelkante und es ist nur mehr ein kleiner Spoiler nötig. Dafür stemmt sich die Windschutzscheibe nun stärker gegen den Wind, was womöglich auch den geringen Mehrverbrauch erklärt und die um jeweils 1 km/h geringere Geschwindigkeit über die steilsten Stellen an Semmering und Wechsel. Mit 52 beziehungsweise 84 km/h ist der Münchner Löwe jedoch nach wie vor Spitzenreiter in der 500-PS-Klasse unserer Testkandidaten (Vorjahr: 53/85 km/h). Wir wählten wie üblich eine Tempomat-Einstellung von 85 km/h und erlauben dem GPS-Tempomaten diesmal -7/+7 km/h Abweichung – dies entspricht der Standardeinstellung unseres MAN nach Einschalten der Zündung. Im letzten Jahr hatten wir eine noch ökonomischere Hysterese-Einstellung von +9/-9 km/h gewählt, was womöglich zum einen oder anderen Zehntelliter an Verbrauchsvorsprung geführt hatte.

Prinzipiell arbeitet die geländeabhängige, vorausschauende Geschwindigkeitsregelung zuverlässig und nachvollziehbar und hält sich dabei verlässlich an die gemachten Vorgaben. Unabhängig von der gewählten Toleranz-einstellung für den Tempomaten wird die Maximalgeschwindigkeit von 90 km/h nur in Ausnahmenfällen überschritten, um Schwung vor einem bevorstehenden Anstieg zu holen. Das System sorgt jedoch dafür, dass die Zeitspanne kurz genug ist, um keinen Eintrag auf der Fahrerkarte auszulösen.

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Die Höhe des Bodenniveaus der XXL-Kabine über der Straße ist gleich wie bei der kleineren XLX-Kabinenvariante. Auf einen kleinen Motortunnel in der Höhe von 12 cm konnte MAN folglich auch hier nicht verzichten. Dafür ist das Fahrerhaus an sich recht großzügig dimensioniert und mit 215 cm Stehhöhe über dem Einstieg brauchen sich die Münchner nicht zu verstecken. Neue, helle Farbtöne tragen noch zusätzlich zu einem verbesserten Raumgefühl bei. Damit auch der Kühlschrank nicht im Weg steht, wurde dieser nun voll versenkbar unter der Liege eingebaut. Er ist außerdem zwischen +2 und +15 Grad Celsius regelbar. Das Bett ist mit einem 5-Zonen-Komfort-Lattenrost und einer ergonomisch optimierten, 90 mm dicken 7-Zonen-Kaltschaummatratze ausgestattet. Über eine Konsole direkt über dem Schlafplatz lassen sich Fenster, Licht und Schiebedach bequem bedienen. Zudem stehen auch 24 V, 12 V und zwei USB-Stromanschlüsse zur Verfügung. Auch eine praktische Leselampe ist integriert, ebenso wie ein Wecker. Schade ist nur, dass sich keine Radio- und Klimasteuerung an der Konsole befinden und die USB-Anschlüsse lediglich zur Stromversorgung dienen – es gibt keinen USB-Audio- beziehungsweise AUX-in über dem Bett. Ansonsten ist der Schlafbereich gut gelungen. Ein nettes Detail in der Kabine sind auch die rundumlaufenden Vorhänge. Und da man ja meistens alleine unterwegs ist, lässt sich die obere Liege einfach 45 Grad hochklappen und mittels Gurtschnallen fixieren. Solcherart entsteht zugleich ein großes Staufach für Jacken, Rucksäcke und Ähnliches.

Als Marktführer in Österreich wartet MAN mit entsprechendem Komfort am Fahrerarbeitsplatz und guter Bedienbarkeit auf. Vor allem die Tempomat-Steuerung und das einfache Wechseln zwischen Abstandstempomat, Limiter und GPS-Tempomat mittels einer einzigen Taste direkt am Lenkrad ist optimal gelöst. 2018 neu hinzugekommen im Cockpit unseres Testfahrzeugs ist das 4-Zoll-Farbdisplay und die weiße Hintergrundbeleuchtung der Ziffernblätter zwecks besserer Ablesbarkeit. Die Geschwindigkeitsanzeige steht nun sowohl analog als auch digital zur Verfügung. Nachgebessert wurde offenbar bei den USB-Anschlüssen für Ladestrom und Radio im Mittelbereich – diese sind jetzt auch vom Fahrersitz aus gut erreichbar.

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Das Getriebewählrad mit den Einstellungen „Drive/Neutral/Retour“, welches bislang auf einer kleinen Konsole neben dem Fahrersitz zusammen mit dem Hebel für die Federspeiche zu finden war, ist jetzt vorne am Armaturenbrett angebracht. Diese Maßnahme ist Teil einer Entwicklung, bei der über kurz oder lang auch der Federspeichenhebel aus dem Mittelgang verschwindet. Entweder findet sich dieser dann am Armaturenbrett wieder oder, und das ist wahrscheinlicher, es kommt überhaupt eine elektronische Parkbremse. Im Moment ist die bestehende Lösung aber eine halbe Sache: Während das Getriebewählrad nicht mehr am gewohnten Platz zu finden ist, bleibt die Feststellbremse nach wie vor, etwas einsam und verlassen, neben dem Sitz. Hier wäre es vielleicht sinnvoll gewesen, den nächsten Entwicklungsschritt abzuwarten und dann alle Bedienelemente auf einmal aus dem Mittelgang zu entfernen. Immerhin ist nun aber die Konsole etwas kleiner geworden, sodass dem Fahrer mehr Platz zwischen den Sitzen vor dem Bett zur Verfügung steht.

Der MAN hat seine solide Leistung aus der letztjährigen Testfahrt nochmals bestätigt. Dabei ist der 18.500er formal gesehen sicher nicht der sparsamste Lkw der 500-PS-Klasse. Allerdings zeigen die hohen Geschwindigkeitswerte im steilen Gelände, dass der Münchner Löwe das Rennen auch mit der nächsten Leistungsstufe noch aufnehmen könnte. Das Verhältnis von Leistung zu Verbrauch ist somit angemessen und wer ein durchzugsstarkes Aggregat benötigt, für den kommt unser Testkandidat sicher in die engere Wahl. Und da MAN nach wie vor auf Euro-6-Motoren mit Abgasrückführung setzt, ist der AdBlue-Konsum mit nur 1,4 Litern äußerst moderat.

MAN TGX 18.500 Efficient Line 3

Kabine: XXL-Fahrerhaus 2018, luftgefederte 4-Punkt-Lagerung

Vorderachse: VOK-07 gekröpft mit Stabilisator; 1-Blatt-Parabelfederung 7,5 t

Hinterachse: HY-1350 mit Differentialsperre, 4-Balg-Luftfederung 13 t

Übersetzung: i = 2,53

Motor: MAN 6-Zylinder 4-Ventil-Reihenmotor D2676 mit Common Rail-Einspritzung (12,4 l); 368 kW/500 PS bei 1.800 U/min; 2.500 Nm bei 930–1.350 U/min; Euro 6c-Abgasnachbehandlung mit Partikelfilter

Getriebe: MAN TipMatic 12+2 27 DD Profi,

Übersetzung: 16,41 – 1,00

Reifen: Michelin X-Line Energy

(vorne 385/55 R 22,5; hinten 315/70 R 22,5)

Bremsen: MAN BrakeMatic: Elektronisches Bremssystem mit Bremsomatregelung und Vorschaltung der Motorbremse vor die Betriebsbremse; koordiniert automatisch die verschiedenen Fahrzeugbrems-systeme; Scheibenbremsen rundum; Motorbremse EVBec (325 kW bei 2.400 U/min) und abkoppelbarer Retarder (4.100 Nm/500 kW max.)

Gewicht: 7.640 kg (Leergewicht, vollgetankt)