Österreichtest : MAN TGX 18.500 Lkw-Sattelzugmaschine im Test

Sportlich elegant in silber kommt die MAN Sattelzugmaschine zu unserem Startpunkt für den Langstreckentest. Auffällig sind auch die aerodynamischen Verkleidungsteile am Heck des Aufliegers, von denen sich die Münchner offenbar eine Reduktion des Spritverbrauchs erhoffen. Eine Möglichkeit, die wir allen Hersteller zubilligen, indem sie ihre eigenen Trailer zum Test mitbringen dürfen – unter Einhaltung der 40 Tonnen Gesamtzuggewicht freilich!

Wir starten um die Mittagszeit, wie üblich von der Raststation Guntramsdorf an der A2, der Südautobahn. Der Testfahrer hat das Fahrzeug am Vormittag direkt aus München überstellt, der Motor ist also bereits gut warmgelaufen. Auch wir sind dabei warm zu laufen als wir das Fahrzeug vor der Abfahrt betanken, denn bei Testbeginn zu Mittag hat es bereits satte 35 Grad. Also nichts wie ab in die kühlende Kabine.

Das XLX-Fahrerhaus zählt freilich nicht zu den größten im Fernverkehrsbereich. Der vorhandene Platz ist allerding gut ausgenutzt, die Bedienelemente sind übersichtlich positioniert und auch an Ablageflächen und Fächern mangelt es nicht. Mit dem leicht erhöhten Motortunnel im Mittelbereich muss man allerdings leben. Dennoch hat man als Fahrer ein gutes Raumgefühl, wozu auch das optisch und haptisch gelungene Materialdesign in hell- und dunkelgrau im Innenraum beiträgt. Vom Fahrerarbeitsplatz sind alle wesentlichen Bedienelemente gut zu erreichen, einzig die USB-Buchsen in der Mittelablage sind offenbar primär dem Beifahrer vorbehalten. Warum diese lediglich auf der rechten Seite der Mittelkonsole zu finden sind, erschließt sich dem Beobachter nicht: für den Fahrer sind sie jedenfalls so nicht zu erreichen. Die 24 V Zigarettenanzünder-Buchse ist für den Lenker dafür leicht zugänglich.

Die Instrumentenanzeige im Cockpit ist übersichtlich, wenn auch in puncto Design und Displaytechnologie sicher nicht auf dem letzten Stand der Zeit. Auffällig bei MAN ist vor allem die Bedienung des Retarders: Die Mitbewerber setzen hier zumeist auf einen Hebel an der Lenksäule, der in mehreren Stufen durchgeschaltet werden kann und in der jeweiligen Stufe rasten bleibt. Bei MAN ist der Hebel hingegen ein Tip-Schalter, der immer wieder in die Ausgangsstellung zurückkehrt. Will man also in die vierte Stufe schalten, muss man den Hebel viermal nach unten drücken. Das ist einigermaßen lästig, bietet jedoch den Vorteil, dass der Retarder beim nächsten Beschleunigungsvorgang automatisch deaktiviert wird. Wer gleich in die höchste Dauerbremsstufe schalten will, der kann den Vorgang abkürzen: Ein außen am Hebel angebrachter Knopf aktiviert direkt die maximale Bremsleistung. Diese Form der Bedienung der Dauerbremsanlage bei MAN hat Vor- und Nachteile. Die Deaktivierung des Retarders kann nicht vergessen werden, das ist jedenfalls sehr positiv. Leider ist dafür das sanfte Aktivieren des Retarders durch schrittweises Zuschalten der Stufen etwas mühsamer, da der Hebel jedes Mal angetippt werden muss anstatt einfach nach unten durchgezogen zu werden. Letztendlich ist das aber Geschmacksache.

Hinsichtlich der Motorleistung ist der D26 von MAN Spitzenreiter in der 500-PS-Klasse: Den Semmering überwinden wir mit 53 km/h, am Wechsel fahren wir überhaupt mit Tempo 85 – lediglich das Getriebe schaltet dabei einen Gang zurück, um dem Motor höhere Drehzahlen und somit mehr Leistung zu entlocken. Die Schaltstrategie ist generell gut durchdacht und Getriebe und der vorausschauende GPS-Tempomat sind gut aufeinander abgestimmt. Apropos Getriebe: Das automatisierte Schaltgetriebe nennt sich weiterhin TipMatic und lässt sich wie gewohnt mittels Drehschalter an der Mittelkonsole aktivieren und per Schaltwippe auch manuell schalten – die Technik dahinter stammt nun allerdings von der Konzernschwester aus Schweden, ist also defacto ein Opticruise-Getriebe.

Der GPS-Tempomat funktioniert einwandfrei und lässt sich in vier Stufen bequem an die Verkehrsdichte anpassen. Wir haben dabei die maximale Spritsparstufe mit einem Unter- und Überschwinger von jeweils 9 km/h zur gesetzten Marschgeschwindigkeit gewählt. Da diese 85 km/h beträgt, beschleunigt der MAN in der Bergabfahrt auch kurzfristig über Tempo 90, bremst sich jedoch rechtzeitig ein, bevor die Geschwindigkeitsüberschreitung zu einem Eintrag des Tachografen führt.

Das neue Getriebe kommt dem MAN TGX mit Sicherheit zugute, ebenso wie die Überarbeitungen des Motors. Hier ist vor allem der neue, zweistufige Abgasturbolader hervorzuheben, der beim Zwischenbeschleunigen im mittleren Geschwindigkeitsbereich dank optimierten Wirkungsgrades sowohl in der Hochdruck- als auch in der Niederdruckphase schneller anspricht. Abgesehen vom Turbo wurde auch die Ölkühlung mit Thermostat optimiert und es gibt eine geregelte Kühlmittelpumpe. Auch die Drehzahlregelung des Lüfters ist nun sensorgesteuert und passt sich somit optimal an Motor- und Kühlmitteltemperatur an. Reibungsärmere Stahlkolben und Feuerringe tun ihr Übriges, um die Effizienz des 12,4-Liter-Motors weiter zu steigern. Hervorzuheben ist auch der sehr niedrige AdBlue-Verbrauch von lediglich 1,2 Litern je 100 km. Dabei erfüllt der Motor laut Hersteller bereits die Abgasnorm Euro 6c.

Der MAN TGX überzeugt mit einer für die 500-PS-Klasse überragenden Motorleistung und entsprechend hohen Geschwindigkeiten am Berg. Das luftgefederte XLX-Fahrerhaus wird dem Namen „EfficientLine“ gerecht: es ist nicht überdimensioniert, bietet aber annehmbaren Komfort und Platz. Mit dem realen Verbrauch von nur 26,1 Litern* befindet sich der Münchener Löwe im Spitzenfeld, der AdBlue-Konsum von 1,2 Liter ist ohnehin sensationell.

*25,5 Liter nach früherer Messmethode ohne Temperaturkompensation

Kabine: XLX-Fahrerhaus 2017, luftgefederte 4-Punkt-Lagerung

Vorderachse: VOK-07 gekröpft mit Stabilisator; 1-Blatt-Parabelfederung 7,5 t

Hinterachse: HY-1350 mit Differentialsperre, 4-Balg-Luftfederung 13 t

Übersetzung i = 2,53

Motor: MAN 6-Zylinder 4-Ventil-Reihenmotor D2676LF51 (12,4 l); 368 kW/500 PS bei 1.800 U/min; 2.500 Nm bei 930–1.350 U/min; Euro 6c-Abgasnachbehandlung mit Partikelfilter

Getriebe: MAN TipMatic 12+2 27 DD Profi, Übersetzung: 16,41 – 1,00

Reifen Zugmaschine: Michelin 315/70 R 22,5

Bremsen: MAN BrakeMatic: Elektronisches Bremssystem mit Bremsomatregelung und Vorschaltung der Motorbremse vor die Betriebsbremse; koordiniert automatisch die verschiedenen Fahrzeugbremssysteme; Scheibenbremsen rundum; Motorbremse EVBEC (325 kW bei 2.400 U/min) und abkoppelbarer Retarder (4.100 Nm/500 kW max.)

Gewicht: 7.460 kg (Leergewicht mit vollem Tank)