Historie

Erfolgreicher Bus im Kugel-Look

Ecken und Kanten, wie sie heute im Fahrzeugdesign gepredigt werden, waren Mitte der 1950er und 60er nicht sonderlich gefragt. Zumindest, wenn man einen Blick auf den durchaus sehr erfolgreichen Mercedes-Benz Omnibus "O 321 H/HL" wirft.

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© Daimler AG

Vor 65 Jahren präsentierte die Omnibus-Sparte von Mercedes-Benz den "O 321 H", die um 1.325 Millimeter längere Variante "O 321 HL" erschien Mitte 1957. Während der Omnibus von 1954 bis 1964 auf dem Markt angeboten wurde, entwickelte er sich zu einem Verkaufsschlager. Ein Blick auf die Produktionszahlen belegt das: Zwischen Oktober 1954 und Dezember 1964 wurden insgesamt 18.083 Busse, Fahrgestelle und Fahrzeugteile gebaut. 

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Vor 65 Jahren präsentierte die Omnibus-Sparte von Mercedes-Benz den "O 321 H", die um 1.325 Millimeter längere Variante "O 321 HL" erschien Mitte 1957. Während der Omnibus von 1954 bis 1964 auf dem Markt angeboten wurde, entwickelte er sich zu einem Verkaufsschlager. Ein Blick auf die Produktionszahlen belegt das: Zwischen Oktober 1954 und Dezember 1964 wurden insgesamt 18.083 Busse, Fahrgestelle und Fahrzeugteile gebaut. 

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Als Daimler-Benz im Dezember 1954 den Vorgänger O 321 H präsentiert, ist der Zweite Weltkrieg nicht einmal zehn Jahre vorbei. Und Mitte der 1950er-Jahre befindet sich Deutschland noch im Wiederaufbau. Zwar hat das Unternehmen bereits 1945 die Produktion von Lastwagen und 1948 auch die Omnibusfertigung wieder aufgenommen. Doch gebaut werden zunächst ausschließlich Vorkriegskonstruktionen oder modifizierte Pkw auf Basis von Vorkriegstechnik.

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Durchgesetzt hat sich zudem die Erkenntnis, dass für den Transport von Menschen andere Konstruktionsprinzipien gelten als für Sand, Stahl oder Kisten: Die Basis des Lastwagens ist für einen Omnibus nur bedingt geeignet. Die Konstrukteure entschieden sich daher für einen innovativen Ansatz. Sie bedienten sich in der Ideenwelt der „Ponton“-Personenwagen und entwickeln den neuen Bus unter anderem mit Rahmenbodenanlage, mittragender Karosserie, Fahrschemel-Vorderachsaufhängung mit Schraubenfedern sowie Kugelumlauflenkung mit Dämpfer. 

 

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Die Rahmenbodenanlage ersetzt den konventionellen Leiterrahmen aus dem Lastwagenbau. Sie besteht aus einer geschweißten Bodenrahmengruppe mit einem stabilen und verwindungssteifen Mittelträger als Hauptmerkmal. Die Seitenwände sind zu hohen Längsträgern ausgebildet. In Verbindung mit dem Stahlprofil-Gerippeaufbau und der Beplankung bildet die Rahmenbodenanlage eine selbsttragende Einheit, umgesetzt in den Werkskarosserien. Der geschlossene Mittelträger dient zudem als Lüftungs- und Heizkanal sowie zur Aufnahme von Gestängen, elektrischen Kabeln und Druckluftleitungen. Zusätzlich bietet diese Konstruktion für externe Aufbauhersteller die gern genutzte Möglichkeit, Fahrgestelle mit Karosserien zu versehen.

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Der Fahrschemel nimmt die Vorderachskonstruktion auf und ist leicht auszubauen. Vier breite Gummikissen stellen die Verbindung zum Aufbau her, was wesentlich zur Laufruhe und Vibrationsvermeidung beiträgt. Die Federung der starren Vorderachse erfolgt über weit außen angeordnete Schraubenfedern mit Zusatzfedern sowie groß dimensionierte Teleskopstoßdämpfer. Zwei Querlenker parallel zum Vorderachskörper nehmen die Kurvenkräfte auf. Eine Dreiecksstrebe leitet Längskräfte und Bremsmomente an der Vorderachse ab. Die blattgefederte Hinterachse hat einen kräftigen Drehstab-Stabilisator.

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Die Kugelumlauflenkung mit Dämpfer ist „für einen so großen Wagen sehr leichtgängig und auch weitgehend erschütterungsfrei“, wie das Fachmagazin „Lastauto und Omnibus“ in der Ausgabe 4/1955 schreibt. In Verbindung mit einem großen Lenkungseinschlag erreicht der O 321 H eine verblüffende Agilität. Sein Wendekreis beträgt 16 Meter. Im Alltag ist das von großem Vorteil: Der Bus lässt sich durch enge Städte manövrieren. Und im Fernverkehr kann er zum Beispiel Alpenstraßen mit vielen Spitzkehren, etwa zum Stilfser Joch, ohne Zurückstoßen bewältigen.

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Den O 321 gibt es als Stadtbus mit Falttüren vorn und hinten (45.000 Deutsche Mark), als Überlandbus mit Drehtüren (43.700 Deutsche Mark) und als Fernreisebus (44.800 Deutsche Mark). Beim Fernreisebus bringt eine Dachrandverglasung Licht ins Interieur; zusätzlich kann er sogar mit einem Schiebedach geordert werden. Den Antrieb übernimmt der Dieselmotor OM 321, der aus 5,1 Liter Hubraum und sechs Zylindern 81 kW (110 PS) entwickelt - genug für eine Höchstgeschwindigkeit von 95 Stundenkilometer. Zum Vergleich: Der Personenwagen 180 kommt auf 126 Stundenkilometer und der 180 D auf Tempo 112. 

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Ein äußeres Signal seiner Modernität ist das Design des O 321 H. Mit der Frontgestaltung knüpft Hermann Ahrens an das rundliche „Gesicht“ von 190 SL und 300 SL an und lässt damit den Bus zum Trendsetter für das Erscheinungsbild nachfolgender Nutzfahrzeuge werden. Und weil der Exportanteil des Busses mit rund 50 Prozent sehr hoch ist, macht er über Kontinente und Jahre hinweg breite Bevölkerungsschichten mit eben diesem Erscheinungsbild vertraut. Er wird in 63 Länder geliefert. Führende Abnehmer sind der Iran, die Vereinigte Arabische Republik, die Türkei, Österreich, Saudi-Arabien und Argentinien.

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Am 26. April 1960 läuft im Werk Mannheim der zehntausendste Omnibus der Baureihe 321 vom Band. Mit dieser Leistung hat Daimler-Benz in Europa in der Omnibusproduktion einen Produktionserfolg erreicht, der sich in einem proportionalen Vergleich nur wenig von den Personenwagen unterscheidet.

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Im Dezember 1964 läuft die Fertigung des O 321 H/HL im Werk Mannheim nach 18.083 Exemplaren aus. Damit endet die Karriere des bis dahin erfolgreichsten Omnibusses mit dem Stern, der in hohem Maß dazu beigetragen hat, gerade auch die globale Stellung der Marke Mercedes-Benz zu stärken und zu festigen. Der Nachfolger O 302 setzt diese Tradition noch einmal erfolgreicher fort.