Future Mobility

eFuel-Alliance fordert Anerkennung der CO2-Neutralität synthetischer Kraftstoffe

Die eFuel-Alliance ortet eine einseitige Bevorzugung batterieelektrischer Fahrzeuge und plädiert stattdessen für einen technologieoffenen Zugang zur Verringerung der Treibhausgasemissionen. Die derzeitige Energiebesteuerung benachteilige synthetisch hergestellte Treibstoffe. Gefordert wird eine faire CO2-Besteuerung.

Von
eFuel Alliance Austria WKO E-Fuels Future Mobility E-Mobilität

E-Fahrzeuge erzeugen lokal keine Emissionen. Der offizielle CO2-Ausstoß auf dem Papier ist Null. Dabei werden weder die Energie- und Rohstoffaufwendungen zur Produktion der Batterie berücksichtigt, noch eventuelle Emissionen im Rahmen der Stromerzeugung. Diese Betrachtung führt in der Folge zu einer regulatorischen Bevorzugung und einseitigen Fokussierung auf die E-Mobilität im Kampf gegen den Klimawandel. Die eFuel-Alliance kritisiert eine sachlich nicht gerechtfertigte Marktverzerrung, die geeignet ist, die Entwicklung neuer Technologien zur CO2-Reduktion zu behindern.

Die Besteuerung allein nach Kraftstoffvolumen würde vor allem synthetische Kraftstoffe benachteiligen, selbst wenn diese nachhaltig unter Einsatz erneuerbarer Energien erzeugt würden. Vor diesem Hintergrund begrüßt die eFuel-Alliance die geplante Novellierung der Europäischen Energiebesteuerungsrichtlinie. Gefordert wird eine Umstellung der Energiesteuer auf den CO2-Fußabdruck der jeweiligen Energieträger. Der Einsatz erneuerbarer Kraftstoffe sollte zudem auch im Review der Flottenziele für Pkw und Lkw entsprechend berücksichtigt werden. „Im Moment wissen wir, dass die Flottenziele auf europäischer Ebene ganz stark zugeschnitten sind auf E-Mobilität. Dort wird es ein Umdenken geben müssen“, meint Jürgen Roth, Geschäftsführer Tank Roth GmbH und Vorstand der eFuel Alliance Austria. Synthetische Kraftstoffe, die mit nachhaltigem Strom erzeugt würden, seien schließlich klimaneutral. Derzeit gelte das aber nur für ein Elektroauto, auch wenn dieses mit Kohlestrom geladen wird und möglicherweise auch die Fahrzeugbatterie in China unter Einsatz von Kohlestrom produziert wird. „Man muss fairerweise das gesamte Paket betrachten“, fordert Roth.

Kein Henne-Ei-Problem

Im Zusammenhang mit nachhaltigen Mobilitäts- und Transportlösungen wird oft von einem sogenannten Henne-Ei-Problem gesprochen: Was kommt zuerst, die Fahrzeuge oder die Infrastruktur? Das betrifft neben der batterieelektrischen E-Mobilität vor allem den Wasserstoff und das dazu nötige Versorgungsnetz. Sogenannte eFuels – das sind mittels eines elektrochemischen Verfahrens hergestellte, synthetische Kraftstoffe – hätten dieses Problem nicht. Man kann sie beliebig den herkömmlichen Kraftstoffen beimischen und die bestehende Transport- und Tankstelleninfrastruktur weiter nutzen. Es müssten lediglich die Produktionskapazitäten aufgebaut werden. 

Gleichzeitig darf nicht vergessen werden, dass derzeit gerade einmal ein Prozent des gesamten Fahrzeugbestands in Österreich als batterieelektrische Fahrzeuge gelten. Die Nutzungsdauer eines Kfz beträgt hierzulande üblicherweise nicht weniger als 10 bis 15 Jahre. Rasche Effekte im Bereich der CO2-Einsparungen lassen sich angesichts der Beschaffenheit der Bestandsflotte daher nicht durch die E-Mobilität alleine erzielen. 

„In der Diskussion, wenn es um eine klimafreundliche Mobilität geht, liegt der Fokus oft ausschließlich auf Neufahrzeugen. Aber wir müssen uns auch verstärkt mit dem Bestand beschäftigen. Wie können jene Autos, die momentan mit herkömmlichem Benzin oder Diesel betrieben werden, auf saubere Alternativen umgestellt werden. Ein reiner Fokus auf die Neuzulassungen für die Zielerreichung 2040 wird uns nicht weiterbringen.“ sagt Magnus Brunner, Staatssekretär im Bundesministerium für Klimaschutz, Umwelt, Energie, Mobilität, Innovation und Technologie. Man sollte sich ideologisch unaufgeregt überlegen, welche Möglichkeiten es zusätzlich zur E-Mobilität gibt, um den Ausstoß von Treibhausgasen zu reduzieren. Ein herkömmliches Fahrzeug, das mit alternativen Kraftstoffen angetrieben wird, sei genauso CO2-neutral. „Nicht der Verbrennungsmotor ist das Problem, sondern die CO2-Emissionen sind das Problem“, betont Brunner. Man sollte daher nicht Technologien gegeneinander ausspielen, denn für die CO2-Bilanz sei es nicht entscheidend, wie der Antriebsstrang aussieht.

Ins gleiche Horn stößt Alexander Klacska, Spartenobmann Transport und Verkehr in der WKÖ. Letztlich geht es um die Entwicklung von Technologien zur Speicherung nachhaltig erzeugter Energie. Dies könne sowohl in einer Batterie, in Form von Wasserstoff oder eben mit sogenannten eFuels, also synthetischen Kraftstoffen, erfolgen. Klacska betont die nötige „Diversität in der Technologie“ und spricht sich gegen eine ideologische Diskussion „E-Mobilität versus Verbrenner“ und eventuelle Verbote derselben aus.