Teststrecke : Der Oberleitungs-Lkw sorgt für Klimafrust

Ende letzten Jahres rollten die ersten Oberleistungs-Lkw zu Testzwecken auf der Bundesautobahn A5 in Hessen an. Das Projekt, welches aktuell unter dem Namen Elisa (Elektrifizierter, innovativer Schwerverkehr auf Autobahnen) läuft, soll Aufschluss über die Fähigkeiten dieser Technologie für den Transportsektor bringen.

Nach Projektabschluss sollen in zwei Richtungen der Fahrbahn Oberleitungen verlaufen und die Hybrid-Trucks mit Strom speisen. Bis tatsächlich Brummis über den rund 5 Kilometer langen Streckenabschnitt zwischen Langen/Möhrfelden und Weiterstadt fahren werden, wird allerdings noch etwas Zeit vergehen, 2019 starten die ersten Feldversuche. Derzeit stünde noch die pilothafte Realisierung und Erprobung einer Oberleitungsinfrastruktur zur Versorgung von elektrisch betriebenen LKW im Vordergrund, heißt es seitens Hessen Mobil. Zwei weitere Teststrecken für Elektro-Lkw entstehen derzeit in Schleswig-Holstein und Baden-Württemberg.

Mit weniger Optimismus begegnet der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) derartigen Projekten. Nach Ansicht des Verbandes, sei der O-Lkw keine echte Alternative, um im Transportgewerbe in Sachen Klimaschutz voran zu kommen, so die Kritik. Von Konzepten, die „weder technisch, finanziell noch europaweit politisch tragfähig sind“, rät VDV-Vizepräsident Joachim Berends ab.

Der Oberleitungsbetrieb von Lkw auf Autobahnen sei seiner Ansicht nach nicht nur extrem teuer, sondern auch ökonomisch wie ökologisch ineffizient, die Kosten für die Stromversorgung lägen weit höher als bei Eisenbahnen. Und da Europa den Weg zur elektrifizierten Autobahn ohnehin nicht einheitlich mitgehe, der Transportmarkt aber keine nationalen Grenzen mehr kenne, sei ein nationaler Alleingang sinnlos, so Berends.

„Verschiedene Technologien in der Praxis auszuprobieren ist gut, wie zukunftsfähig sie sind, ist allerdings eine andere Sache“, meint ZV Logistik & Spedition Geschäftsführer Oliver Wagner. Die Schlüsselfrage sei vielmehr, ob sich die Adaption der Infrastruktur im Endeffekt lohnt. „Ein Technologiemix und die Evaluation der Oberleitungstechnologie ist zwar grundsätzlich okay, aber es ist entscheidend, ob das Unterfangen mittel- bis langfristig rentabel ist“, betont Wagner und fährt fort: „Es sollte jedenfalls sichergestellt werden, dass die eingesetzte Technologie nach fünf Jahren nicht wieder überholt ist“.

Aus heutiger Sicht erachtet Wagner eine flächendeckende Lösung jedenfalls als utopisch. Noch gebe es viele Fragezeichen. Letztlich hat auch der Markt ein Wörtchen mitzureden und wie sich Angebot und Nachfrage einer solchen Technologie künftig entwickeln werden. Außerdem stellt sich die Frage, ob die Oberleitungstechnologie überhaupt noch schlagend wird, wenn es E-Trucks gibt, die es mit verbesserten Batterien in der Praxis zusehends weiter schaffen.

Als „weit sinnvoller, billiger und schneller erreichbar" sieht der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen den Ausbau des Schienennetzes für den Ferngüterverkehr. "Das vom Güterverkehr genutzte Schienennetz in Deutschland ist bereits weitgehend elektrifiziert und eine Vollelektrifizierung dieses Netzes kostet deutlich weniger und ist europäischer Konsens“, erläutert Berends.

Der Unternehmer, der selber sowohl eine Güterbahn als auch eine LKW-Spedition unterhält, ist dabei keineswegs ein Gegner des Gütertransports auf der Straße, setzt sich aber für eine sinnvolle Kombination der Verkehrsmittel nach ihren Stärken ein: Erst kürzlich sei der deutschen Bundesregierung ein Elektrifizierungsprogramm für die Eisenbahnstrecken vorgelegt worden.