Future Mobility

Autonome Lkw sind ein langer und schleichender Prozess

Traton-Chef Andreas Renschler gibt sich "down to earth" und trinkt auch mal einen Kaffee mit Truckern an der Raststätte. Dann geht es wieder ums knallharte Geschäft - und da steht einiges an: In den nächsten zehn bis 15 Jahren könnte jeder dritte Lkw und Bus der Dachmarke Traton mit alternativen Antrieben fahren - die meisten davon voll elektrisch.

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Andreas Renschler ist jener Mann, der Anfang 2015 vor die große Hürde gestellt wurde, die beiden konkurrierenden Lkw-Hersteller MAN und Scania unter ein Dach zu führen. Mit Erfolg: Hervor ging die Dachmarke Traton und der Börsengang der Nutzfahrzeugmarken MAN, Scania und der brasilianischen VW-Nutzfahrzeugtochter Caminhões e Ônibus. Die Richtung, in die es nun geht, wurde vor wenigen Tagen auf dem Traton Innovation Day im schwedischen Södertälje präsentiert. Traktuell war vor Ort und berichtete darüber.

Digitalisierung, Elektromobilität und Autonomes Fahren

Mit wenig Verwunderung sind Digitalisierung, Elektromobilität und Autonomes Fahren jene Themen, die die Richtung der Traton-Marken vorgeben. Im Zuge dessen sollen mehr als eine Milliarde Euro für Forschung und Entwicklung in den kommenden fünf Jahren ausgegeben werden, verrät ein Sprecher der Dach-Marke.

Wie im Pkw-Bereich, ist die Einführung von modularen Fahrzeugplattformen, die markenübergreifend von jeder der unter dem Dach befindlichen Hersteller benutzt werden können, der Schlüssel zum Erfolg. Dadurch soll die Produktionsgeschwindigkeit erhöht und die Entwicklungskosten reduziert werden. 

„Wir entwickeln als Traton-Gruppe einen gemeinsamen modularen elektrischen Antriebsstrang, der 2020 in den ersten elektrischen Serien-Stadtbussen von Scania und MAN zum Einsatz kommen wird“, sagt Christian Levin, Chief Operating Officer sowie Forschungs- und Entwicklungschef bei Traton. „Er kann je nach Marke und Anwendung individuell angepasst werden. So lässt sich mit einem Minimum an Bauteilen und Kosten ein Maximum an individuellen Lösungen generieren.“

Mehr Patente für Elektromobilität

Zudem arbeiten Teams übergreifend zusammen: Sie arbeiten an der nächsten gemeinsamen Generation der Elektroantriebe, einer Software für das Batteriemanagement und einer entsprechenden Rahmenkonstruktion. Bereits heute halten die Traton-Marken in Summe mehr als 1.000 Patente für Elektromobilität - das sind rund 25 Prozent mehr als noch im Jahr 2018. 

Im Bereich der Elektromobilität sei von Seiten der Speditionen bereits Interesse vorhanden, stellt die Dach-Marke fest, doch aktuell bremsen noch die mangelnde Ladeinfrastruktur sowie die Anschaffungs- und Betriebskosten für batterieelektrische Fahrzeuge eine stärkere Marktdurchdringung.

„Mittelfristig erwarten wir, dass batteriebetriebene Lkw im Verteilerverkehr und Stadtbusse über ihren Lebenszyklus hinweg TCO-Parität (Total Cost of Ownership) mit fossilen Antrieben erreichen werden“, sagt Traton-Chef Andreas Renschler.

Der Grund: Batteriezellen werden günstiger und haben eine längere Lebensdauer. „Wenn die entsprechenden Voraussetzungen erfüllt sind, könnte in zehn bis 15 Jahren jeder dritte Lkw und Bus unserer Marken mit alternativen Antrieben fahren - die meisten davon voll elektrisch“, ergänzt Renschler. 

Ohne die entsprechende Infrastruktur für alternative Kraftstoffe und Elektrizität wird es aber nicht gelingen. Die muss definitiv aufgebaut werden - mit der CO2-freien Mobilität bis 2030 wird es sonst nichts.

Mehr Projekte mit „nachhaltigen“ Antrieben

Die bis heute weltgrößte Bestellung für E-Lkw hat Caminhões e Ônibus erhalten: 1.600 Stück sollen für den brasilianischen Bier- und Getränkehersteller Ambev rollen. Die Auslieferung beginnt ab 2020. Bereits Ende 2019 soll ein Scania-Bus im Großraum Stockholm elektrisch und autonom befördern. Zusammen mit Norwegens größtem Lebensmittelhändler Asko testet Scania Brennstoffzellen-Lkw mit elektrischem Antriebsstrang.

E-Lkw von MAN mit 26 Tonnen Gesamtgewicht laufen auch im Praxistest bei österreichischen Kunden - in diesem Jahr soll die Produktion weiterer eTGM für die Ausweitung von Kundentests starten. Der neue elektrische MAN-Transporter eTGE eilt seit seiner Serieneinführung von Auftrag zu Auftrag: Allein in den letzten zwölf Monaten wurden mehr als 150 Fahrzeuge verkauft. 

Nachfrage nach E-Fahrzeugen wird weiter steigen

Aktuell haben neben hocheffizienten Dieselantrieben alternative Antriebe und Treibstoffe wie Biokraftstoff, Ethanol oder die Gastechnologien LNG und CNG sowie Hybrid- und Plug-in-Hybrid-Lösungen zur CO2-Reduktion eine große Bedeutung. 

Traton rechnet allerdings damit, dass die Nachfrage nach Elektrofahrzeugen kurz- und mittelfristig weiter steigen wird, da elektrisch angetriebene Fahrzeuge zunehmend günstiger in Anschaffung und Unterhalt werden und so ihre Vorteile bei den Energiekosten voll ausspielen können. 

An die Politik appelliert Traton-Boss Renschler, jetzt in den jeweiligen europäischen Ländern „Förderprogramme zur Anschaffung elektrisch angetriebener Nutzfahrzeuge sowie einen europäischen Masterplan für Ladeinfrastrukturen“ ins Leben zu rufen, der Kunden den Umstieg auf Elektromobilität erleichtern kann. 

Datenaustausch wird zusehends wichtiger

Im Vergleich zum Pkw sind Modellzyklen im Lkw-Geschäft deutlich länger. So wird ein Modell nur alle rund 15 bis 20 Jahre von Grund auf neu entwickelt. „Anfang 2020 werden wir unsere nächste Lkw-Generation vorstellen“, kündigte MAN-Chef und Traton-Vorstand Joachim Drees an.

Sie löst damit die aktuelle und enorm erfolgreiche Baureihe ab, die seit ihrer Vorstellung im Jahr 2000 millionenfach in unzähligen Varianten verkauft wurde. Das neue MAN-Flaggschiff setzt neue Maßstäbe bei Bedienerfreundlichkeit sowie Konnektivität und berücksichtigt nicht nur heutige, sondern auch künftige Anforderungen an Digitalisierung, Automatisierung und alternative Antriebe. 

Immer wichtiger wird auch der Austausch von Daten. Schon jetzt würden die Unternehmen MAN und Scania mittels dem digitalen Service RIO mehr als 115.000 Lkw über die offene, Cloud-basierte Plattform vernetzen. „Damit geht eine große Zeitersparnis einher, wenn der Lkw selbstständig an uns meldet, dass er ein neues Ersatzteil braucht, sagt Renschler.

Eine Armada an Software-Ingenieuren soll den Erfolg garantieren. 2.000 Softwareentwickler seien es bereits, die für Traton arbeiten, was knapp 30 Prozent aller Ingenieure der Traton-Gruppe entsprechen würde, so Renschler.

Das Scania-Konzept-Fahrzeug AXL gibt bereits einen Vorgeschmack darauf, wie sich Traton die digitale Zukunft vorstellt. Es unterscheidet sich dahingehend nicht von Konzepten anderer Start-ups oder bereits etablierter Hersteller: Gesteuert wird per Fernsteuerung von einer Zentrale aus, eine Fahrerkabine wird vergebens gesucht. Irgendwann soll das Fahrzeug vollkommen autonom die Straßen befahren und zwischen Logistik-Hubs verkehren.

Kein Autonomes Fahren an der Raststätte

Wenn sich Traton-Boss Renschler, der unter Kennern als der „Trucker“ bezeichnet wird, an einer Raststätte überraschend zu Lkw-Fahrern gesellt, dann dürfte dem Thema Automatisiertes Fahren oder Autonomes Fahren wohl nur wenig Gegenliebe entgegengebracht werden. Die schrittweise Rationalisierung von Arbeitsplätzen und der damit einhergehende Verzicht auf Fahrer kommt mit Sicherheit nicht sonderlich gut an der Tanke an. Die Trucker haben ohnehin ihre ganz eigenen Probleme, weiß Renschler, der den Kontakt zu allen Angestellten der Branche wichtig findet. 

Zwei der wohl gravierendsten Probleme sind der ständige Zeitdruck und das Parkplatzproblem. „Die fahren hinter ihren Aufträgen her, müssen immer im Zeitrahmen bleiben, Lieferfristen einhalten, dann finden sie keinen Parkplatz, obwohl das Gesetz Ruhezeiten vorschreibt. Das ist alles ein Riesenstress“, so Renschler im Gespräch mit der „Süddeutschen Zeitung“. Für ihn ist klar: „Als Manager sollte man immer noch wissen, was diese Menschen beschäftigt.“

Große Sorgen bräuchte sich die aktuelle Generation an Truckern ohnehin nicht machen - es werden noch Jahrzehnte vergehen, bis autonom-agierende Nutzfahrzeuge die Straßen befahren werden, ist sich Renschler sicher. Über das Thema müsse man deshalb auch nicht zwingend mit den Fahrern sprechen, ergänzt er. Auf abgegrenzten Gebieten, zum Beispiel in Minen, auf Baustellen oder in Häfen, gibt es heute bereits autonome Fahrzeuge im Einsatz, den Straßengüterverkehr wird das Thema aber längere Zeit nicht betreffen.  

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