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Alles Gute Bulli: Der Kult-Kastenwagen im Rückblick

TRAKTUELL hat den Werdegang des Kastenwagens von den Anfängen weg durchkämmt. Der VW Bulli konnte sich als einfacher Kastenwagen für Handwerker ebenso behaupten, wie es ihm gelang, als flippiges Surfmobil groß rauszukommen. Mehr dazu, erfahren Sie hier.

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Der klassische VW Bulli ist mit seiner runden Front nicht nur knuffig anzusehen, er erinnert viele Menschen auch an ihre Jugend. Wer einen Bulli in der Garage stehen hatte und ein bisschen Zeit und Pflege investierte, konnte sich sicher sein, dass er mit ihm in der Regel durch dick und dünn gehen konnte. Auch heute ist das nicht anders, doch mittlerweile ist der Typ T1, genauer Typ 2 TI, schon 70 Jahre alt und ein wahrer Oldtimer.

Wegen seiner einmaligen Optik haben ihn Sammler schnell in ihr Herz geschlossen, die auch früheste Fahrzeuge noch detailverliebt erhalten. Egal ob kalifornischer Lowrider, Surf- oder Campingwagen, der Bulli hat sich seinen ganz eigenen Bereich gesichert und ist auf der ganzen Welt zuhause. Das macht ihn auch so einzigartig, konnte er sich doch die Zuneigung von Menschen über alle Grenzen hinweg sichern - unabhängig von Kultur oder Religion.

© VW

Der Name Bulli rührt übrigens aus einer liebvollen Verballhornung von Bus und Lieferwagen. Die ausgehende Idee hinter dem Bulli war es, ein Fahrzeug zu kreieren, das die Bedürfnisse der Arbeiter- und Mittelklasse in Transportfragen erfüllt. Handwerker, Einzelhändler und kleine Mittelstandsbetriebe, aber auch Hersteller von Konsumgütern wie Philipps, Siemens und Miele griffen für Vertrieb und Kundendienst auf den Lieferwagen-Klassiker zurück.

Startschuss in den 50er Jahren

Die Produktion des mittlerweile kultigen Kastenwagens der ersten Generation startete 1950 in Wolfsburg, wo sich auch heute noch das Stammwerk von Volkswagen befindet. Anfang März fiel der Startschuss für die Fertigung von Modell Typ 2 TI. Nach den Kriegswirren brauchte es ein robustes Transportfahrzeug für die im Wiederaufbau befindliche Republik.

© VW

Volkswagen Entwicklungschef Alfred Haessler hat zusammen mit seinen Ingenieuren den VW-Bus konstruiert, erste Skizzen gab es bereits 1947. Konzeptvorgaben an die Entwicklungsabteilung waren ein günstiger Preis, Wirtschaftlichkeit, gute Fahreigenschaften, Wendigkeit und ein großer Laderaum.

Vier Prototypen haben die Ingenieure von Volkswagen gebaut: zwei Kastenwagen, einen Kombi und einen Kleinbus. Einer davon geht an den Parfümhersteller 4711, der das sogenannte Kölnisch Wasser herstellt.

Von Grund auf neu entwickelt

Der Kastenwagen konnte nicht auf Teile anderer Modelle zurückgreifen, so musste etwa ein komplett neues Fahrgestell entwickelt werden. Der Motor und die Achsen verzichtet aber auf seinen Zentralrohrrahmen. Stattdessen wurde auf eine selbsttragende Karosserie zurückgegriffen, die sich auf einen Leiterrahmen abstützt. Der Bulli der ersten Stunde war in der Lage, eine Nutzlast von rund 750 Kilogramm aufzunehmen.

Der Motor hat einen Hubraum von 1131 ccm und eine Leistung von 18 Kilowatt bei 3300 Umdrehungen pro Minute. Ursprünglich wurden zehn Fahrzeuge pro Tag produziert. Die erste Generation wird bis zum Jahr 1967 weiter ausgebaut.

Gewichtsfrage als Herausforderung

Als Herausforderung gestaltete sich die Einhaltung des Gesamtgewichts. Als sich das Gewicht über dem Sollwert befindet, werden Stoßfänger und Heckscheibe entfernt, um den Grenzwert nicht zu überschreiten.

Im Frühjahr 1950 gehen die Varianten Kastenwagen, Kombi, Kleinbus („Fenster-Bus“) und ab 1951 der Pritschenwagen in Wolfsburg in Produktion. Mit ihnen erscheinen auch die Sondermodelle wie zum Beispiel Polizei- und Krankentransporter und der Verkaufswagen mit seitlicher Klappe.

Der T1 bildet die Basis für erste Wohnmobile. So auch für das Sondermodell, das später meist „Samba“ genannt wird. Vorgestellt wurde es 1951. Dieses wird von 1951 bis 1967 gebaut und mit sieben beziehungsweise neun Sitzen und 23 Fenstern ausgestattet. Es ist bis heute das begehrteste Modell der Baureihe.

Vier Jahre nach seiner Premiere läuft der 100.000 Volkswagen-Transporter vom Band. Aufgrund des Erfolges entschließt sich Heinrich Nordhoff zum Bau eines „Transporterwerkes“, welches an einem Standort in Hannover entsteht. Dort werden heutzutage auch weiterhin Fahrzeuge der T-Reihe produziert.

Am 8. März 1956 laufen im neu errichteten Volkswagen-Transporterwerk in Hannover dann die ersten Bullis vom Band. In Serie gehen die kultigen Liefermobile am 20. April. Neben Brasilien wird nun auch Südafrika als Markt erschlossen und es entsteht dort ein Montagebetrieb.

1958 beginnt im Werk Kassel mit 25 Mitarbeitern die Arbeit in der Aggregataufbereitung. Ein Jahr später läuft die Motorenproduktion im Werk in Hannover an. Hier werden luft- und später auch wassergekühlte Volkswagen-Boxermotoren für den deutschen Markt hergestellt.  Mit 1960 erhalten alle VW-Modelle einen 34-PS-Motor und ein vollsynchronisiertes Getriebe.

Die „Next Generation“ des Bullis

1967 ist ein wichtiges Jahr für den Bulli, denn es läutet die Einführung der zweiten Generation des Transporters ein. Durch die ungeteilte Frontscheibe, die jetzt stark gerundet ist, und die insgesamt vergrößerten Fenster kommt viel mehr Licht in den Innenraum. Damit haben sich die Sichtverhältnisse für Fahrer und Mitfahrer verbessert. Der neue Bulli T2a hat mit 1175 Kilogramm auch etwas an Gewicht zugelegt.

Dieser Trend setzt sich im Laufe der Jahre fort, denn die Technik wird aufwendiger und die Anforderungen an die Sicherheit ebenfalls. Der T2a erhält wesentliche Sicherheitsausstattungen. „Alle Sitze lassen sich mit Hüftgurten ausstatten. Die Fahrerraumsitze und die außen liegenden Sitzplätze des Fahrgastraumes können auch wahlweise mit Schulter- oder kombinierten Hüft-Schultergurten versehen werden“, empfiehlt die erste Betriebsanleitung von 1967.

© VW

Größer geworden ist er auch um mehr als 20 Zentimeter, hinten gibt es nun grundsätzlich eine Schiebetür, und auch die Heckklappe ist erheblich gewachsen. Angetrieben wird der Bulli der nächsten Generation durch einen 47-PS-starken Motor, der den Kastenwagen auf 110 Stundenkilometer beschleunigt. Einziger Wehrmutstropfen: „Samba“ tanzt Volkswagen mit dieser Generation nicht mehr, das Fahrzeug verliert leider die zusätzliche Fensterreihe in der Dachkrümmung. Mindestens diese Variante des Bulli wird fortan zum Sammlerstück.

1968 wird ein tragisches Jahr, denn mit lediglich 69 Jahren stirbt Heinrich Nordhoff, „der Vater des Bullis“. Nachfolger wird Kurt Lotz, der bereits 1967 zum stellvertretenden Vorstandsvorsitzenden ernannt wird. Im darauffolgenden Jahr erwirbt VW das Gelände zum Bau des Werkes Salzgitter, wo heutzutage vor allem die Elektrifizierungsstrategiedes deutschen Autokonzerns umgesetzt werden soll.

Designänderungen und Allrad

Die 70er Jahre brachten viele Änderungen mit sich. Nach fast 30-jähriger Produktionsgeschichte geht 1974 in Wolfsburg eine Ära zu Ende. Der VW Käfer wird jetzt noch in Emden, Brüssel und Übersee hergestellt. Die tägliche Stückzahl liegt bei weltweit circa 3300 Stück. Die Nachfolge des Käfers tritt der VW Golf an. Im Frühjahr 1979 wird erst die neue Generation des Bullis vorgestellt.

Das gewohnt rundliche, käferbasierte Design ist nun einem kantigeren Äußeren gewichen. Der T3 ist bedeutend größer (60 mm mehr Radstand) und breiter (125 mm). Im Fahrerhaus und Laderaum ist wesentlich mehr Platz. Der Wagenboden liegt zehn Zentimeter tiefer, die Ladehöhe ist entsprechend niedriger, was das Be- und Entladen erleichtern soll. Generell ist die Karosserie des Fahrzeugs nun dank eines neuen Berechnungsverfahrens steifer.

https://youtu.be/G3JJqAYdDqE

Erstmals wurde die Bodenstruktur von Anfang an auf Allradantrieb und Vorderachs-Differentiale ausgelegt. Erste Erprobungsfahrten mit einem Allrad erfolgten 1978, dem Vorläufer des später realisierten Synchro. Die direkte und spielfreie Zahnstangenlenkung stellt einen großen Fortschritt dar. Anstelle von Torsionsfedern, wird jetzt vorn und hinten mit Schrauben gefedert. Vorne gibt es einen Dreiecksquerlenker, hinten eine Schräglenkerachse.

Ungewollte Geschwindigkeitsreduktion

Der T3 macht Schluss mit der Hecklastigkeit. Der Schwerpunkt der dritten Baureihe liegt nun vor der geometrischen Mitte. Er kann in einem Zug gedreht werden: Der Wendekreis verringert sich um zwei auf nur noch 10,5 Meter. Der 1,6-Liter-Motor wird flacher, weil nun die Kurbelwelle für das Lüfterrad zuständig ist. Hydrostößel helfen jetzt bei der Steuerung der Boxermotoren und erübrigen die bis dahin engen Einstellvorschriften. Doch all das kann nicht über den Umstand hinwegtrösten, dass der Verkaufsstart dieser Generation etwas ruppig verlief.

Volkswagen argumentiert, dass der immer noch luftgekühlte Boxermotor aus der Vorgängergeneration mit einem gesteigerten Leergewicht von 1385 Kilogramm zu kämpfen hatte. Ein großes Problem, denn mit der geschrumpften Motorisierung (1584 ccm) bei einer gleichzeitigen Gewichtszunahme von 60 Kilogramm, ist er auf der Geraden nicht schneller als 110 Stundenkilometer.

Für Handwerker im Stadtverkehr, mag dieser Wert noch vertretbar sein, doch bei Überlandfahrten sieht die Sache anders aus. Selbst die stärkste Variante (1970 ccm, rund 51 kW/70 PS) treibt das Fahrzeug mit maximal 127 Stundenkilometern über die Autobahn - womit er sogar drei Stundenkilometer langsamer ist als der Vorgänger.

Modifizierter Dieselmotor brachte Schub  

Einen Umbruch brachte erst der wassergekühlte Boxermotor Anfang der 80er Jahre und insbesondere der Dieselmotor, der dem T3 zu mehr Leistung und Durchzugskraft, selbst im niedrigen Drehmomentbereich, verhalf. Dabei handelte es sich um einen modifizierten Dieselmotor des Golfs. In den nächsten Jahren erhielt der VW-Transporter als Ersatz für die bisherige luftgekühlte Motorengeneration neu konstruierte Wasserboxermotoren mit Leistungen von 60 und 78 PS.

Neben der aktiven Fahrsicherheit nimmt auch die passive Sicherheit zu. Crashtests helfen bei der Entwicklung jener Elemente, die im Fall eines Frontal- und Seitenaufpralls die Energie absorbieren und sich gezielt verformen. So befindet sich im Vorbau des Fahrerhauses zum Beispiel ein Rammschutz, der in Kniehöhe angebracht ist, und in den Türen sorgen stabile Profile für den Seitenaufprallschutz.

https://youtu.be/OyuUt1PKYX8

Mit 1983 ergänzt die T3-Ausführung „Caravelle“ das Produktportfolio im Nutzfahrzeugbereich. Im Angebot sind jetzt auch Einspritzmotoren mit und ohne Katalysator (90 PS) sowie mit Servolenkung. Zwei Jahre später stößt der Allradantrieb „Syncro“ dazu, dessen Teile in VWN-Werk in Hannover produziert und bei Steyr Daimler-Puch in Graz endmontiert werden.

Die damals neuartige Visco-Kupplung überträgt je nach Fahrzustand variabel Antriebskraft auf die Vorderachse, ist vollwertiger Ersatz für ein Zwischendifferenzial und baut bei Bedarf selbsttätig eine fast 100-prozentige Sperrwirkung auf. Dazu kam die Einführung des Turbo-Diesels und eines neuen Einspritzmotors mit stärkerem Hubraum (82 kW/112 PS). Zwei Jahre vor der Einführung der T4-Generation, feierte nicht nur das VW-Werk in Braunschweig ihr 50-jähriges Jubiläum, es wurde auch das T3-Modell „California“ vorgestellt.

T4-Reihe mit mehr Möglichkeiten 

1990 startet Volkswagen mit einer neuen Transporter-Generation durch. Der vollkommen neu konstruierte Volkswagen Transporter und Bus mit der Baureihenbezeichnung „T4“ präsentiert sich mit Frontantrieb und vorne eingebauten Antriebsaggregaten und geregelten Dreiwege-Katalysator. Der quer eingebaute, wassergekühlte Reihenmotor bringt nun eine Leistung von 45 bis 81 kW. Zudem gibt es eine neue Doppellenkerachse vorn, hinten eine Schräglenkerache.

Erstmals gibt es den Transporter als Fahrgestell und Zugkopf für den nachträglichen Aus-, Auf- und Anbau. Neben einem normalen Radstand gibt es auch einen langen Radstand. Wer den T4 als Freizeit- oder als Familienmobil nutzen wollte, konnte auf den Caravelle oder zum umfangreicher ausgestatteten Multivan greifen. Auch die erst zwei Jahre zuvor eingeführte und äußerst erfolgreiche Baureihe California wird fortgesetzt.

Auch der T3 läuft nach der Einführung des T4 noch einige Zeit weiter, bevor die Produktion zur Gänze nach Österreich verlagert, auf den Bau des Synchro eingeengt wird und schließlich komplett endet. 1996 gab es für den T4 noch einmal ein umfassendes Facelift, zudem ist nun auch der VR6-Motor erhältlich. Dies sind der sportlichere 2,8-Liter-VR6-Motor (140 PS/103kW) mit Katalysator sowie der 2,5-Liter-TDI, ein Dieseldirekteinspritzer und System, dass sich etwa auch im VW Golf durchsetzen kann.

https://youtu.be/hiNvHtrPMGs

Mit der T5-Reihe wird nochmal alles anders. Ihre Einführung erlebte sie 2003. Getrennt laufen nun die Großraumlimousine Multivan und der Transporter für die Transport- und Handwerksbranche. Am 3. März 2003 fiel der Startschuss für die Serienproduktion des neuen Multivan. Neben vier Dieselmotoren stehen nun auch zwei Benziner zur Auswahl. Alle Selbstzünder arbeiten nun mit der Pumpe-Düse-Einspritztechnik und einem Abgasturbolader mit variabler Turbinen-Geometrie.

Im Vergleich zum Vorgänger fallen vor allem straffere Linien und eine stärkere Ausprägung der Designelemente des T5 auf. Eine breitere Spur und Schulter verstärken den kraftvollen Eindruck. Grill sowie Stoßfänger sind aus einem Formteil. Große Sprünge gibt es nicht nur im Design, sondern auch bei der Sicherheit.

https://youtu.be/vfedGo6UD9s

Am 30. Juni 2009 produzierte das VW-Nutzfahrzeuge-Werk in Hannover das einmillionste Fahrzeug der T5-Baureihe. Das ging auch den Transportern nicht spurlos vorbei, denn es gab ein Facelift für die T5-Modelle. Bis zum Ende des Jahres gibt es die Ausführungen Transporter, Caravelle, Multivan und California. 2015 ist dann die Zeit für den T6 gekommen, und das in unterschiedlichsten Ausstattungen.

Mittlerweile laufen die Planung und Produktions-Vorbereitungen für die Einführung des T7, davor wurde aber der T6 noch einmal einem „Update“ unterzogen. Unter anderem gibt es ein neues Cockpit und interaktive Assistenz- und Infotainmentsysteme. Der VW T6.1 feierte im Februar 2019 seine Weltpremiere und wurde beim Genfer Autosalon erstmals der breiten Öffentlichkeit auf einer Messe vorgestellt.

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